上半年，Model 3销量被小米SU7持续超过、Model Y同比增幅持续放缓后，下半年，特斯拉准备用新车们找回竞争力。

8月12日，2025款 Model 3长续航后驱版官网开卖，售价26.95万，预计9月上市交付，同步上线的还有Model 3高性能全轮驱动版，至此，在售4款Model 3车型均已完成升级。

除此之外，已经官宣的Model Y L六座版，也将在今年秋季正式发售。

在这之后，还有两款主打低价的新车，一个是已经在海外路测的廉价版Model Y，一个是已经多次跳票延期的Model Q，不出意外，这两台车大概率都会在2026年登场。

为什么特斯拉会罕见的推出多款新车？为什么要从今年开始投放？

先回顾一组数据。

进入2025年，特斯拉遭遇自2015年来最严重销量下滑，二季度营收同比降12%，创2012年以来单季最高降幅，新车累计交付38.41万台，较去年同期下降14%，对于特斯拉而言，这样的表现极为罕见。

在国内，今年7月销量同比下跌8.4个百分点，环比下跌5.2个百分点，这也已经是特斯拉在中国已经连续八个月同比出现下滑了。

再看单车数据。截至7月，Model 3已有三次月销不过万，Model Y虽仍处在月均3万+的高位，但已经出现了5回同比下跌，环比维度亦是如此，最新成绩是，较6月的4.48万台，跌超了三成。

简单来讲，特斯拉在中国销量增速已经放缓了，背后的原因，有两个：

1、对手越来越多，Model 3/Y的竞争力不再突出，比如纯电续航、空间尺寸、底盘配置；

2、中国版FSD仍在“路上”，眼下华为小鹏理想，已陆续完成辅助驾驶技术迭代。

所以，特斯拉从今年开始，该反击了。

那，特斯拉准备怎么做？就目前分析来看，接下来，特斯拉的反击会有三波：

第一波是推出新版本车型（升级产品力），第二波是调整售价（放大性价比），第三波是推新训练体系下的FSD。

第一波反击，主要优化空间和续航

既然销量增速放缓和产品力相关，那反击的第一步，就是重点升级被对手们反复拿来鞭打的空间、续航、底盘。

空间部分，我们以Model Y L为例。

新车的长宽高分别为4976/1920/1668mm，轴距为3040mm；相比现款的5座版车型，车长增加了179mm，车宽不变，车高增加了44mm，轴距增加150mm。

尺寸的拉长和加高，自然为营造二三排腿部和头部的空间利用率，带来了正向作用，不过针对第三排，仍有两处值得讨论，1、三排头部空间或许不大，2、三排或许难谈舒适性。

首先，由于Model Y L的溜背结构没有发生本质改变，车尾并非箱货式的传统大六座SUV设计，Y轴尺寸的拉长，让二排独立座椅的膝部空间可以更灵活调节，而Z轴增加的44mm，主要体现在BC柱之间，这意味着，无论二排座椅如何前后调节，三排头部必然还是会受溜背的影响。

其次，要想获得平稳舒适的乘坐体验，座椅无论如何也不能直接放在悬架纵向受力的正上方，所以臀点的位置要么在这之前，要么在这之后，而考虑到溜背尾箱，臀点至于悬架纵向受力方向后明显不可能。

最重要的是，目前还未迹象表明，Model Y L会升级悬架系统，比如新增CDC或空簧。焕新Model Y底盘升级的逻辑，只是在减振系统当中增加了一套仅针对高频振动的响应阀系，论减振悬挂带给三排乘坐舒适性的上限，自然是不及空簧CDC组合的。

海外六座版Model Y

所以基于以上两条疑点，目前大致能推断出一个结论，Model Y L要想三排有大空间和舒服的乘坐体验，很可能要通过牺牲一部分二排坐姿来获得。

注意，这只是基于设计层面的推断，具体表现还得通过实测体验后再盖棺定论。

续航部分，我们以Model 3的两款新版本为例。

长续航后驱版，极速200km/h，零百5.2秒，78.4kWh LG三元锂电池组，18英寸轮毂CLTC纯电续航830km，19英寸轮毂纯电续航800km，百公里电耗11kWh。

比现款后驱标准续航版，电池容量多了15.9kWh，纯电续航增加了200km，电机功率大了31kW，加速快了1秒，百公里电耗降了0.2kWh，价格贵了3.4 万元；

比同电池容量的长续航四驱版，少了1个前电机，但多了80km续航，还便宜1.6万元。

可以说，该版本是特斯拉史上纯电续航最高、能耗最低的Model 3车型。

此外，Model 3高性能全轮驱动版，较24款车型33.95万元的售价不变，但CLTC续航增加24km，电耗降了0.2kWh。

回到主流纯电轿车市场来看，把纯电续航拉到800km+的Model 3，将能更好的和小米SU7、全新小鹏P7等展开竞争，当然了，虽然还是古老的400V架构产物，快充补能效率依然拉胯，但接下来和对手们相比，其低能耗和高续航达成率两大优势，依然会是持续领先的地方。

不过，无论特斯拉如何改良产品力，Model 3/Y和国内主流电动车相比，最大的短板，还会是补能效率过于缓慢。

毕竟，400V和全域800V甚至1000V的超高压架构相比，后者核心零部件耐高温耐高压的特质，本身就决定了其能够实现高倍率快充，把快充时间缩短到15分钟以内，目前在特斯拉的量产车型中，只有Cybertruck这一款，用上了800V高压系统。

需要注意的是，这只是局域800V，四个电池模组，纵向布置，每块模组的电压超过220V，再通过密闭双极开关，将这四个模组串并联组合起来，技术难度不算复杂，但眼下的新车们仍没有拥抱800V。

唯一的解释，可能是特斯拉式的局域800V，电池集成思路不适合两大主销车型Model3/Y。

或许马斯克的判断，是400V在特斯拉技术体系中还没有到完全被淘汰的节点，也或许是，出于对极致降本的考虑，而切换超高压架构，只是时间问题了。

第二波反击，调整售价、卷性价比

值得一提的是，Model 3长续航后驱版在国内并非首次发售，而是可以追溯到5年之前，如今26.95万的价格和5年前的定价策略相比，甚至都买不到价格最低的标准续航后驱版，不得不说，特斯拉在5年0息的基础上，选择拉满续航“复活”长续航后驱，就是还想打“性价比”这张牌。

从Model 3全系的定价策略看，后驱版本的标准续航和长续航，区别只在电机功率、纯电续航、百公里电耗和零百加速上，差价3.4万元；

搭载78.4kWh电池的后驱和全轮驱动版本，后者除了多台前电机，综合马力更大、加速更快之外，还多了8枚扬声器和麂皮内饰，在续航只少80km的情况下，二者差价只有1.6万元，很明显，长续航全轮驱动版更值。

这样的价格配置比，很难不令人猜测，这是在为后续的价格调整留下了1-2万元的空间，而像这种早期定高价后期补贴+调价的套路，特斯拉也不是第一次使用了。

即便排除定价玩法，从技术角度看，这个观点也能站得住。

核心就在Model 3长续航后驱版使用的3D6电机。转速和转矩分别达到了19000rpm/min和440N·m，性能比Model 3后轮驱动版使用的3D7电机高不少，但3D7升级了磁场强度比钕铁硼磁铁稍弱的原材料，高温耐久性被提升，同时降低了整机重量，所以本质上，3D6马力虽大，但3D7在能耗和成本上有改善，再说的直白点理解，就是新技术有溢价能力。

除了对Model 3调价放大性价比长板，特斯拉要打的第二张性价比牌，是简单粗暴的廉价版Model Y。

通过已经曝光的谍照信息，能捕捉到新车至少有10处减配的地方。

比如，砍掉全景天窗、改织布座椅、无转向、挂挡物理拨杆、取消座椅通风加热、取消后排屏、缩短车身尺寸（降低钢铝耗材使用量，就是降本）、拿掉后排照明灯旁的衣帽钩、取消贯穿前灯和漫反射尾灯、取消A柱高音扬声器等等。

而作为电动车的成本“大头”，电池容量也会随着其轴距的变小而缩水，这意味着电池成本将被继续降低。所以，关于廉价Model Y的产品画像，基本可以想象成有方向盘的“大号Robotaxi”。

至此，一款Model Y车型，将在国内形成“一鱼三吃”的局面。

通过布局五座版Model Y、六座版Model Y L、廉价版Model Y，把价格覆盖到15-35万区间，而这个区间，正是国内新势力和传统车企转型新能源正持续发力的重要价格市场，有品牌力、低能耗、安全、运动操控、全国2100多座超充站加持的Model Y家族，很明显，将再次成为那条搅动中国新能源市场的鲶鱼，只不过，这次的范围，缩小到了15-35万元市场。

第三波反击，来自新训练体系的FSD

还有一个问题值得讨论：大量减配后的廉价Model Y，甚至是会更便宜Model Q，在国内面对竞争力更强的对手，有赢的机会么？

其实，廉价特斯拉的长板，将仅剩价格、电驱、能耗和FSD。

特斯拉在电驱、能耗等方面的优势，被大多数国产电动车品牌绕开，取而代之的，是更丰富高级的配置，更有人情味的价值体验，以及更低的价格，甚至在过去难以炮制的品牌号召力，现在也被小米、理想、小鹏、华为等逐一破解。

理想i8已经上市，5C超充和VLA，将是其和特斯拉正面扳腕子的底牌；全新问界M7已经在来的路上，其在被动安全、空间舒适性，都将和Model Y展开一战；

全新小鹏P7，概念车般的外观配上鸥翼门，颜值就比Model 3先下一城，超2000TOPS算力的三颗图灵芯片，智舱智驾将大幅优于现阶段的特斯拉；

明摆冲Model Y而来的小米YU7，上市1小时大定28.9万台的恐怖战绩，就足以说明一切：如今的特斯拉，在20-30万级市场不再断代领先，尽管Model Y的月销能力还维持在3万台左右，但不同的是，能达成这个成绩的，将不再只有它一款。

所以，特斯拉的第三波反击，就是来自FSD。

8月13日，有关特斯拉的一条重磅消息，在国内并没有引发太大关注和讨论。

这则消息的大意，是特斯拉决定解散Dojo超算研发部门，保留超算中心，不再研发超算芯片，将核心算力的资源，集中到AI5和AI6这两款，同时具备推理和训练双重能力的新一代自研芯片上。

这意味着，特斯拉对FSD的训练体系，发生了本质性变化，从依赖真实道路数据训练，转变为由世界模型生成的合成数据驱动。

为什么要更换FSD的训练体系？

因为在过去，FSD训练高度依赖车辆收集的真实道路数据，虽然能保证道路的真实性和多样性，但是在极端场景、长尾场景或者缺失道路数据的情况下，FSD仍存在明显不足。

比如，今年2月在国内首秀的FSD V13.2.6，出现的问题包括且不限于闯红灯、不按规定道路划线行驶、市区超速甚至逆行，所有的问题都指向一处：识别推理能力差。

而转向由世界模型生成的合成数据，这一决策就是要提高FSD模型训练中的推理比重。

新的训练体系之下，特斯拉的AI工作基本会分成三个阶段：

1、通过GPU集群训练超大参数量的世界模型，作为合成数据生成引擎；

2、通过AI5/AI6推理集群运行世界模型，在并行运算中生成能够覆盖corner case在内的广泛场景合成数据；

3、通过将合成数据和部分真实数据混合，训练出小参量FSD模型部署车端。

话句话说，特斯拉要的效果，是压缩训练成本、提高FSD的推理能力。

而新的训练体系运行之后，未来FSD在中国的表现，是值得期待和被拉去对比的。

如今，华为已发布了乾崑智驾ADS4，除了在鸿蒙智行装车外，还包括岚图等品牌车型；

理想汽车是首发VLA的车企，相比此前VLM+E2E的最大区别，就是推理逻辑被大幅强化；小鹏的VLA-OL大模型也已随全新G7、全新P7等上车。

可以说，特斯拉变阵训练策略后，FSD的小毛病确实会得到改善，但和国产技术对标，究竟是领先？打平？落后？现在还充满不确定性。

回顾特斯拉即将打出的这三波反击，每一步都看似极具侵略性，但对比之后，曾经断崖式的领先局面似乎又难以复制，所以我们把答案，交给时间来回答。