中国新能源车连续九年全球第一的背后，是全球汽车工业正经历一场史诗级权力交接。

造车的竞争维度已经改变，原本由发动机、变速箱构成的机械工业叙事，受到了新能源汽车“三电+软件生态系统+先进供应链整合能力”的挑战。而未来，所有人的战场都在智能化——谁先大规模生产出“四个轮子的智能体”。

这一背景下，《星船知造》注意到三个热点问题，不妨做一些冷思考。

1，在中国，传统燃油豪车“英雄末路”不可逆？

2，全球范围内，燃油车会提前退出江湖吗？

3，产业端，换电是否为可持续发展模式？

昂贵的“退场”

趋势已经非常明显——欧美燃油豪车在华风光难现，高端车定义权向中国转移。

欧美燃油豪车在华衰落的本质是工业权力转移的体现：

中国新能源车通过技术重构（如电池、智能系统）和体验重构（如智能座舱、软件生态）正重新定义豪车标准。

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首先是豪门的跌声一片。

咨询公司安永2025年最新分析报告显示，德国汽车业在过去一年里已经净减岗位约5.15万个，成为德国受影响最严重的工业部门。

梅赛德斯-奔驰、大众等车企和博世、大陆集团等零部件供应商的开支削减计划，一定程度上都受到了美国高额关税、高企的能源价格等影响。

回到国内豪车市场，2024年国内的豪华车市场（海外品牌），奔驰、宝马、奥迪、宾利、玛莎拉帝、劳斯莱斯等品牌销量全部下滑：

保时捷2024年中国市场交付量5.69万辆，同比下降28%，中国市场从保时捷全球第一大市场降至第三。4月8日，保时捷公布了2025年第一季度全球汽车交付量数据。中国市场交付量大幅下降42%，至9471辆，比去年同期少了近7000辆；

中国乘联会数据显示，2025年1-2月，中国进口汽车5.6万辆，同比下降46%。进口超豪华车1-2月下滑31%。

八缸、十二缸的燃油发动机豪华座驾已经风光不再。

以传统BBA为代表的4S店的退出和易帜，则是市场情绪的直观体现。

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其次是价格战加速品牌“陨落”——欧美豪门寄希望于降量保价，却等来销量萎缩，又转头加入价格战。

宝马‌：2024年，宝马集团的税前利润为109.71亿欧元，同比下降35.8%；税后净利润为76.78亿欧元，同比下降36.9%‌。

奔驰‌：2024年，奔驰集团的税后净利润为104.09亿欧元，同比下降28.4%‌。

奥迪：2024年，奥迪集团税后净利润为41.89亿欧元，同比下降33.08%‌。

日系品牌的日子也不好过。2024年末以来，日产汽车先后寻求“卖身”本田、富士康。2024年第三财季（10月1日至12月31日），日产净亏损141亿日元，营业利润率仅为1%。

为求生存，日产刀刃对内，先砍了20%全球产能，又紧急裁员9000人，CEO“自愿放弃一半月薪”。紧接着，日产先后向本田、富士康抛出“卖身”橄榄枝，日产前CEO卡洛斯戈恩埋怨：“这是个绝望的举动，日产和本田，几乎没有互补关系。”

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世界最大的汽车集团丰田，在2024年全球累计销量超过1082万辆，虽然连续五年位居全球第一‌，但丰田汽车在2024财年的净利润预计为4.52万亿日元，比上一财年减少8.6%‌。

2025年一开年，雷克萨斯国产落地上海的消息就如同一颗重磅炸弹——多年来，雷克萨斯在中国都以进口身份销售，维持品牌高端形象。落地上海则意味着，这个一直以进口身份示人的日系豪华品牌，已迈出了中国生产的关键一步：

国产后，雷克萨斯将能够实现零部件本土化采购，降低生产成本和物流成本。提升价格竞争力。

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传统燃油豪车的下跌趋势目前看很难逆转，《星船知造》看来原因或有两方面：

一是中国消费者正加速重新定义“豪车”。

二是豪门自救策略的局限性。

老牌豪车的在华颓势，首先是嵌套在“新能源强势出击，燃油车且战且退”这一大背景中的