燃油车的销量崩了。

根据懂车帝与乘联会发布的 5 月份乘用车零售销量数据，排名前十的车型全部变为了新能源车。

微型电动车吉利星愿拿下了销量第一的位次，单月零售达到 38751 辆。特斯拉 Model Y 以 28911 辆位居第二，小米 SU7、零跑 A10 和理想 i6 等车型也悉数在列。

在这份前十的名单中，纯电、插混和增程等不同的技术路线各有斩获。

回顾今年 1 月份的数据，当时前十名的榜单里还能看到 7 款燃油车的身影，速腾、轩逸、帕萨特、凯美瑞这些霸榜多年的老朋友都还在。但到了 3 月，入围的燃油车减少至 5 款，4 月则只剩下一款独苗。

不到半年的时间，风向就完全变了。

以前大家总觉得新能源要把燃油车挤出核心舞台还得熬上好几年，现在看，市场的变脸速度比预期要快上不少，国内新能源汽车的零售渗透率已经冲到了 62.9% 的历史新高。

纯油新车，已经等不到了

燃油车不受欢迎不仅体现在销量上，还体现在售价上。

曾经稳居家用轿车销量前列的朗逸、轩逸，目前的实际市场售价已经退守到了 6-7 万元。而在过去拥有较高溢价能力的中型车市场，英仕派、雅阁、帕萨特等车型的售价也下探到了 13 万元左右。

这些原本属于合资品牌主力腹地的车型，正在经历前所未有的价格崩盘。

很多在一线卖车的老销售都会有这种感觉，传统燃油车已经失去了对市场价格的决定权。过去依靠品牌溢价和三大件技术构建出来的利润空间，在新能源车型的成本攻势面前，只能通过不断地让渡利润，来换取留在牌桌上的机会。

但从结果来看，这种退让并没有稳住大盘。

在 5 月的销量前 20 名中，燃油车目前仅存 4 个席位。吉利博越以 13395 辆排名燃油车第一，但它的总排名已经滑落至第 17 位；而朗逸、轩逸和缤越在内的传统主力车型，虽然月销量依然维持在万辆以上，但整个生存空间被压缩得非常厉害。

更宏观的行业大盘数据同样不容乐观，5 月份燃油车整体零售销量同比下降了 39%。

这是一个全方位的下滑，自主品牌燃油车下降 39%，主流合资品牌下降 41%，即使是过去大家认为品牌光环最稳固的豪华品牌，也出现了 31% 的下滑。

当一款传统热销车型的价格已经跌去三四成，却依然无法挽回下滑的势头时，很多车企高层就已经明白，市场的游戏规则完全变了。消费者对于汽车的评价标准发生了改变，单纯的降价不再具有以前那种立竿见影的效果。

传统的降价策略失效后，车企的研发端也不得不收缩。

去年的车展，大家还能看到不少纯燃油新车，但到了今年，日产、本田以及大众等主流合资车企，在产品规划中已经很难看到全新纯燃油车型了。展台的主角全部变成了各种颜色的绿牌车，纯燃油车几乎绝迹。

在汽车工业里，开发一代全新的燃油车平台需要耗费数年时间，同时伴随着数十亿元的资金投入。如果燃油车市场的大盘每年都在以近四成的速度萎缩，那么新平台的研发投入在未来的生命周期里，几乎没有可能收回成本。

卖车不赚钱，投资自然就会停止。

可以发现，如今这些合资车企的行动非常一致——利用已经完成成本摊销的成熟车型，通过不断改款和降价来压榨最后的市场余热。而另一边，他们正在把研发预算和工程师团队，成建制地转向新能源和智能化架构的开发中。

除了产品本身的变化，日常使用成本的差异，也在加速这种内部资源的倾斜。

由于地缘局势等多重因素的影响，国内油价长期在较高水平徘徊，燃油车在用车成本上的劣势，进一步削弱了整体购车意愿，也成为了拖累整个车市大盘增长的一大因素。

风向变了，风帆做得再极致也没用

在人类商业史上，旧技术在被更替前，往往会迎来一轮大改良。

19 世纪中叶，全球远洋贸易对运输速度提出了极高的要求。为了让娇贵的茶叶能在最短时间内抵达欧洲，造船师们将风帆技术推向了顶峰，设计出线条尖锐、挂满巨幅帆布的飞剪船（Clipper Ship）。

飞剪船

在 1866 年的「伦敦茶叶大战」中，几艘飞剪船从中国福州出发，横跨大半个地球，抵达伦敦的时间仅仅差了不到两个小时。

在飞剪船用速度统治海洋的同时，一种依赖燃煤的全新动力船只已经悄然出现，那就是蒸汽船。

早期的蒸汽船效率极低，出海时必须携带大量的煤炭，导致船舱里没有多少地方可以用来装载真正能赚钱的货物。

早期蒸汽船

它们能赢过飞剪船，靠的是动力输出的稳定与可控——再完美的飞剪船，只要在航线上遇到无风带，就会失去动力，而蒸汽船不管天气如何变化，都能以恒定的速度前行。

如今的油车，就像是当年的飞剪船。无论是将热效率压榨到 40% 以上的四缸发动机，还是齿比精密的自动变速箱，它们都展现了机械工业的高水准。

工程师们在过去的 20 年里，为了压榨出每一滴燃油的潜力，已经把机械结构优化到了极点。但现在，物理上的瓶颈已经很难再有突破了。

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行业维度的转变同样显而易见。过去评价一辆车好坏的标准是马力、扭矩和底盘调校，这些都属于机械工程的范畴。但现在的消费者在选车时，更在意智能座舱的流畅度、语音助手的响应速度以及辅助驾驶在复杂路况下的表现。

这种应用层面的差异，决定了汽车底层的电子电气架构需要重新设计。

传统燃油车的全车线路和供电系统，最初只是为了点火、照明以及收音机设计的，后来演进到如今的分布式 ECU 架构。

但面对现在动辄几百上千 Tops 算力的辅助驾驶芯片，传统燃油车那套基于 12V 或 48V 的供电网络，在先天设计上就无法提供稳定、持续的高电耗支持。

油车即使换用最新的智能底座，也会受限于机械底盘和电力架构的束缚，无法实现软件的快速迭代。技术竞争的赛道，已经从机械工艺的精进，转变为数据处理与电能供给的效率比拼。

飞剪船的退场，并不是一个缓慢衰老的过程，而是在需求发生改变后，出现的一场由基础设施带动的快速更替。

1869 年苏伊士运河的通航，重塑了全球贸易的地理环境。

运河和红海海域狭窄闷热，而且常年几乎无风，飞剪船进到运河里完全失去了动力来源，只能花高价雇佣蒸汽拖船拉着走。而更重要的是，与这条新航线同时诞生的，还有沿途迅速建立起来的密集加煤站网络，如直布罗陀、马耳他、苏伊士、亚丁和新加坡等。

有了这个网络，蒸汽船可以每跑完一段航程就进港加一次煤，从而把大量的船舱空间腾出来装载货物。在基础设施的网络效应面前，风帆时代在短短十几年内就走向了终结。

当前的中国汽车市场也在经历相同的阶段。

过去十几年里，国内建立起了覆盖广泛的充换电站，充电功率也越来越高这些在地面上铺开的基础设施，对汽车市场起到了类似加煤站的作用。

当高速公路服务区和城市街区里的充电桩像便利店一样密集时，电车的续航焦虑就被这种大面积铺开的网络覆盖消解掉了。

另一方面，由于规模效应的放大，新能源车在供应链端的成本控制能力开始反超传统油车，形成了制造和使用两端的双重优势。

到了这个阶段，消费习惯的转变就成了一种自发的趋势。大家在选购车辆时，考虑的不再仅仅是单一的产品力，而是整套基于新能源基础设施的便利性和智能化体验。

新旧交替的脚步是停不下来的，即便是合资品牌把主力轿车的价格降到六七万块钱，也已经很难阻挡整个大盘向新能源方向倾斜的势头。