作者 | 市象 王铁梅

在雅迪发布道歉声明后，河南经销商孙悦选择了暂时闭店。他告诉市象，新国标落地后，库存旧车无法销售，而符合新规的车型又陷入舆论风波，目前只能先观望市场情况。

在他看来，这场争议本可以避免。‘毛豆’的玩法我们心知肚明，它就是一款‘基础车’。孙悦所说的玩法，是指雅迪为毛豆预留的后装接口。上牌后，消费者只需要回店花费数百元加装座垫、座筒就能获得完整的满配形态。

多家行业媒体及经销商指出，此举疑似基于旧款库存车体进行的适应性改造，其商业实质，可能是一次以合规为名的库存清理行动。

这一判断并非没有背景。2024年雅迪销量大幅下滑，较上年锐减350万辆时，就开展过以价换量的促销手段清理库存。但其效果并不尽如人意，尽管采取降价促销策略，雅迪去年存货仍同比增加33.91%至12.79亿元。

如今新国标实施在即，雅迪在合规与成本的双重压力下，进行旧车改造似乎就成了一种较为务实的方案。

但是这个企业视角看起来务实的商业行为，带来的是消费市场的减配质疑。比如引发争议的单人毛豆款，之所以被设计为单人座位，来自塑料件的配额合规性。新的标准下对塑料部件设定了使用上限，总质量不得超过整车质量的5.5%。

旧版结构中，毛豆的车头与脚踏区几乎用尽了这部分配额，导致尾部空间无法继续使用塑料件。采用金属件则面临超重风险，而更轻的泡沫材质则难以满足结构强度和安全固定的标准。

新规实施确实意味着企业需投入资源进行产线切换与升级，但是市场的静止状态显得异常。本次新国标于2024年发布，设定了超过一年的过渡期，至2025年12月正式实施。相关主管部门在2025年9月还专门召开过发布会进行说明。从时间上看，准备周期是充足的。

更关键的是，雅迪等头部企业本身就是标准制定过程的重要参与方，掌握信息的时间更早。然而，在标准正式落地时，这些企业却呈现出新品缺位、旧品争议、设计仓促的状态，这与其行业地位并不相符。

雅迪在声明中强调，毛豆并非主流产品。市面上也存在合规且具备载人能力的车型，如爱玛Yolo、绿源Neo 1等产品。但雅迪还是选择在这一时间点主推毛豆车型，也是导致此次风波的主要原因。

对于一家行业龙头而言，这样的应对方式并未展现出应有的研发能力，也未体现对行业转型期所需的系统性责任。最终，毛豆不仅是一个半成品，它更像是新国标落地初期，头部企业处理标准升级与成本控制矛盾的一面镜子。

03 试行期的博弈心态？

雅迪这次第一个推‘毛豆’，恐怕没那么简单。有经销商如此分析。他们的疑虑在于，新国标本身并未对车辆外观、坐垫长度或是否安装储物篮做出具体限制。当前被舆论集中吐槽的设计缺陷，更多是企业自主选择的结果。

一种在经销商中流传的猜测是，这可能是头部企业有意进行的一次压力测试。通过推出一款在实用性与完整性上存在明显短板的车型，在合规形式下迅速制造舆论关注，从而将消费者的不满转向对标准本身的质疑。

这种以争议换博弈空间的策略，并不罕见。

当下的场景与2019年上一轮新国标实施时的轨迹存在相似之处。当时也经历了从消费者抢购旧车、抱怨新车，到媒体关注遇冷，最终部分厂商通过技术性手段规避限速、满足市场需求的过程。

因此，不少经销商认为，雅迪目前表现出的准备不足，或许是一种主动的战术性停顿。他们据此选择了谨慎跟随的策略：不急于下单新车，不主动推广，而是静观其变，等待政策与市场的博弈呈现出更明确的结果。

而回到企业本身，雅迪的表现与其基本面形成了某种戏剧性的差异。

2025年上半年，雅迪销量达879万辆、近192亿元的营收、净利润超16亿元，三项核心数据均稳居行业第一。更关键的是结构变化：3000元以上的中高端产品占比已突破56.5%，单车净利润升至188元，线下门店陈列重点也已向冠能、摩登等高端系列倾斜。