如同安卓、iOS时代后，威图手机、8848手机都失去了市场，汽车也会像是手机一样，完成一次技术平权，大众使用的汽车，价格差距会持续缩小。

作者 | 卢 梭

编辑 | 金 晓

“如果我把心里的真实想法说出来，那就是在伤害法拉利。”

“这已经有可能毁掉一个神话了。”

“这车真的能推出，至少该把跃马车标从车上摘下来。”

“这绝对是一款，至少中国企业，都不会借鉴设计的车。”

这是法拉利前主席蒙特泽莫罗，面对法拉利首款电动车Luce的疯狂输出。

这款电车，彻底把超豪华品牌最后一块遮羞布揭掉了。

Part.

01

法拉利变野马

蒙特泽莫罗曾经固执地表示，“只要有我在，法拉利绝对不会造又大又笨重的SUV。”

然后法拉利就果断在他卸任后推出了Purosangue，四门四座、对开门，售价“只有”39万欧（约合人民币307万元）。

在Purosangue身上，法拉利还有些忸忸怩怩，把这款SUV叫做“FUV”（Ferrari Utility Vehicle，法拉利多功能车）。

到了Luce，法拉利直接不装了。

不但打破了此前高管不电气化的宣言，还直接推出了首款五座车型。

在设计上，Luce更是彻底颠覆了法拉利以往的风格。

蒙特泽莫罗的愤怒很好理解，他在任期间，他主张限制年产量保持品牌独特性，打造出了F40、Enzo、LaFerrari等经典车型。这些车型凌厉、底盘低、棱角分明。

与之相比，Luce显得圆润，甚至有些憨厚。如果去掉法拉利的经典车标，可能贴上野马，甚至丰田、本田的车标更没有违和感。

之所以差别这么大，关键原因是设计师换了。

Luce的设计师是乔纳森艾维，他此前的身份是苹果首席设计官，被乔布斯称为“在苹果公司的灵魂伴侣”。艾维是工业设计风格的引领者，直到现在，消费电子的设计风格都还是极简主义的框架。

显然，他把极简主义风格挪到了法拉利Luce身上。上半部分的全玻璃座舱、前后翼子板圆滑过渡，几乎没有棱角。未在车身表面设计任何凸起的传感器，激光雷达、摄像头等一概没有提及。

这种过于突破性的变化，一般不会收获好的结果。

发布Luce后，法拉利股价大跳水，盘中一度下跌8%。

法拉利电气化，第一炮不但没有打响，还争议巨大。

Part.

02

给火炕按弹簧

法拉利在内的超豪华品牌，面对电气化，总是抗拒中又带着迎合。

法拉利曾多次表示电气化不在公司短期计划内。但后来，法拉利不但提出了电气化，还给出了目标：2030年纯电占比达40%，首款电车2025年推出。

这种挣扎的心理源于现实的销量压力，电车打破了传统的竞争模式，法拉利不得不应对。

但现实情况远比计划复杂。

去年10月，法拉利将纯电目标砍半到20%，Luce也推迟至今年5月发布。

很大问题在于，那些在燃油车时代积累的技术，在电气化时代，正在变得无效。

燃油车时代，法拉利的自然吸气V12发动机是绝对王者。但在电气技术的叙事框架下，法拉利需要找到新的赛道。

简单对比几个参数，法拉利Luce零百加速时间 2.5秒，极速310km/h，系统综合最大功率 772kW（约1050匹马力）。

对比起来，52.99万的小米SU7 Ultra，宣传的马力1548匹，零百1.98秒，极速350km/h。仰望U9马力1300匹，极速能达到300km/h，零百2.46秒。

三电系统，Luce最大 WLTP 续航约 530km，小米 SU7 Ultra的CLTC续航630km（WLTP约567km），仰望U9略低，为450km（WLTP约405km）。

如果把价格换算进去，一台法拉利Luce能买2.4台U9，8.2台SU7 Ultra。

这样一对比，55万欧（约合人民币435万元）的价格，是靠品牌和信仰支撑起来的。

因此，或许是为了给这种信仰找补，法拉利增加了几个独特设计。座舱在保留必要屏幕的前提下，安排了大量实体机械按键、功能拨杆，保留着燃油车驾驶的体验惯性。

同时增加了“声浪”。通过采集并放大后部电机的振动声音，为驾驶者提供真实而独特的听觉反馈，增加驾驶参与感。

给电车增加声浪，法拉利不是唯一一家，但这种行为不免有“给火炕按弹簧”的荒诞感。保留实体机械按键，又充分体现了超豪华燃油品牌们，在电气化时代的挣扎与矛盾。

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03

超豪华败退电气化

超豪华品牌电气化，普遍困难重重。

保时捷Taycan是走得最快的，但如今已经困境重重。2025年，Taycan全球销量16339辆，同比下滑22%；今年第一季度，Taycan全球交付仅3420辆，同比再跌19%。跌跌不休的状态下，祖文豪森工厂Taycan生产线全面暂停至6月8日。

Taycan还能卖出上万台，很大程度上是因为其价格更低，更贴近消费者。其他超豪华品牌更是惨淡。

2022年12月，劳斯莱斯推出首款纯电动车闪灵，双门四座轿跑，售价575万元。这款车型在2025年交付了1002台，同比2024年的1890台，大幅下降47%。今年3月，劳斯莱斯撤回原定到2030年全面纯电化的计划，其表示，会在未来一段时间内继续生产其标志性V12发动机。

2023年，兰博基尼发布了纯电车型 Lanzador，这款车型并没有量产，而是停留在概念车阶段。发布时，传统车迷强烈反对，最近，这个项目已经终止，2030年前，兰博基尼不会有新的纯电产品问世。CEO温克尔曼直言，目标客户对纯电跑车的接受度“近乎于零”。推迟电动汽车战略是明智之举。

宾利也不顺利。去年11月，宾利公布了产品节奏规划，首款纯电SUV将于今年年底正式揭晓，于2027年引入市场。这实际上已经推迟了一年。宾利整体的纯电计划也在进一步推迟，有报道称，其2030年前仅确认推出一款纯电动车型，并将全面电动化目标从2030年推迟至2035年。

阿斯顿马丁也是受害者。目前其电动化进程已经多次推迟。最新的消息是，其放弃激进电动化目标，大幅减少纯电投入、重启燃油与混动优先路线。多款纯电车型规划取消，仅保留1款纯电SUV，上市时间推迟至2028年后。

阿尔法罗密欧曾许下2027年全面电动化的目标，如今，已放弃2027年在北美全面实现电动化的目标。

这一系列超豪华品牌的败退，很大程度上说明了问题，电气化已经开启汽车行业的消费平权。

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04

汽车消费电子化

现阶段，超豪华燃油车的困境，与行业变迁密切相关。

电气化消解了内燃机的众多符号，比如发动机的轰鸣声、机械质感、线性加速等等，都为超豪华品牌增加了很多品牌质感，让品牌溢价具备一定的市场接受度。

但是在电气化时代，汽车行驶极为安静，交互智能化，提速更快，技术要素发生了翻天覆地的变化。这些都让超豪华车的品牌灵魂丧失殆尽。

与此同时，电车在体验上，很难让消费者体会到超豪华的感受。电池重量大，会破坏操控感。让超豪华车主去找充电桩充电，也无法体现出车主独特的身份地位。

更重要的是，电车迭代迅速。几年前还是旗舰标配的产品，很快就会全系装配。改款车型几乎是一年一款，甚至压缩到更短。激烈的竞争下，车企往往靠低价高配打开销量。

超豪华车需要保值、需要具备收藏价值、需要历久弥新保持技术超前性，但这些在现阶段的纯电市场无法满足。

深层次原因，是这些超豪华品牌，在技术上处于落后状态，已经被中国新能源车企实现弯道超车。从三电系统，到智能座舱，再到自动驾驶，超豪华品牌已经事实上处于落后状态。

法拉利Luce不是不想做智能座舱与辅助驾驶，而是智能座舱的交互一旦问题重重、辅助驾驶技术体验差，反而更加破坏品牌。因此，继续坚守机械感、轰鸣声，是一种差异化，也是一种无奈。

电气化技术分层不会像燃油车这般巨大，按照这个趋势，汽车电气化的最终方向，在导向汽车消费电子化。就如同安卓、iOS时代后，威图手机、8848手机都失去了市场，汽车也会像是手机一样，完成一次技术平权，汽车的价格差距也会持续缩小。

超豪华燃油车品牌，可能终将成为时代的眼泪。