作者 | 子期 暴雨

又一超级工程，官宣了。新藏铁路，横空出世。

日前，国家铁路集团成立新藏铁路公司，注册资本950亿元，打通新疆和田与西藏日喀则及拉萨的铁路。

图源：铁路建设规划

中国最大的两个省份，即将铁路相连。要知道，这是2008年新藏铁路首次被提及后，靴子最终落地。

中信证券曾估算，该工程总投资预计将在4000亿左右，差不多相当于3个港珠澳大桥，与目前在建的川藏铁路投资不相上下。

我们正在见证一个两千年一遇的时代，如此频密的超级工程落地，信号极不寻常，都与西南、西北相关。

5月，川藏铁路的拉萨-林芝段开启扩能改造勘测工作。“钢铁动脉”将穿越世界屋脊，以磅礴之势穿山越岭向林芝挺进，预计2030年全线竣工通车；

7月，总投资1.2万亿的雅鲁藏布江下游水电工程在西藏林芝开工，相当于3个三峡水电站，同日成立专属央企雅江集团，举世瞩目；

为什么三大超级工程的横空出世，节点竟然如此密集？

为什么国家不惜耗费巨资，甚至不计经济回报，一定要加速上马这三大超级工程？

更重要的是，为什么三大超级工程都与东部沿海无缘，均布局在西部的西藏及新疆？

这场雪域高原上的大基建“狂飙”，释放了极为强烈的信号，中国正全力构建“陆权”网络，背后是一场惊天巨变。

对中国而言，此时砸下数万亿，绝非撒钱搞低效基建，而是精准投放的“国家战略级优质资产”。

如果说海权的核心是航母，那陆权的核心就是铁路和基建。过去四十年，发展看沿海，未来四十年，该看西藏和新疆了。

仔细琢磨这三大超级工程，不得不说，是“一箭三雕”的大手笔。

第一重影响是，密集上马超级工程，可以对冲供给侧改革的短期阵痛。

当前国家全力“反内卷”、去产能，房地产被“踢出”决策系统，超级工程在扩大内需、拉动就业等方面，扮演了重要的角色。

遥想1930大萧条，罗斯福在老美的田纳西河狂修水坝，靠“以工代赈”硬生生把失业大军塞进工地，今天三大超级工程能撬动的工作岗位，也是几万、几十万级别的。

其投资规模之大更是举世罕见。每一项超级工程的资金投入，都堪称基建领域的天花板：

雅江水电站，目前官宣投资额1.2万亿元，堪称史上最贵的单体基建工程，相当于10座港珠澳大桥；

川藏铁路，仅雅安-林芝段的批复总投资就高达3198亿元，如果加上已经建成的成雅、拉林铁路，总投资额超过3600亿元；

新藏铁路，目前尚无披露的投资数目，但根据中信证券的估算，总投资预计将达到4000亿；

简单盘一盘，总投资额就接近2万亿。

考虑到这些超级工程的建设周期相当漫长，未来十年甚至更长时间，都将成为强有力的经济引擎。

2025年上半年，西藏GDP同比增长7.2%，增速连续多个季度保持全国第一。西藏经济“跑火车”的背后，和不断落地的基建项目有直接关系。

要知道，现在由于机械化、智能化水平高，在东部沿海搞大基建，已经不需要太大的人力了。但在青藏高原上建设超级工程，其发挥的“以工代赈”作用，仍然不可低估。

最近随着雅江水电站全面开工，新央企雅江集团就全面开启了招聘工作。有机构依据工程规模、建设周期、行业逻辑进行推演，雅江水电工程预计创造10万个以上的就业岗位。

其中技术岗位占比超过60%，包括水利水电工程师、地质勘探专家、施工管理人员、安全岗位、环保岗位等。

对于当前相当过剩的水泥、钢铁、工程机械等产业来说，这是一次产能出清和行业转型的好机会。很多为就业发愁的土木工程学子们，也不妨把眼光投向广阔的大西部。

风口和机遇，仍然存在。

第二重影响，国家耗费巨大代价在偏远艰险之地推进世纪工程，绝非只为通路、卖电，核心在于安全与战略。

俗话说得好，“治国必治边，治边先稳藏”。新疆和西藏，是我国面积最大的两个省级行政区，同时也是西部重要的边疆省份和民族地区。

在地缘上，新疆和西藏互为犄角，共同面向我国最为复杂的西部边境，其战略意义不言而喻。尤其是藏南区域复杂，曾因喜马拉雅天堑，被觊觎、越界。如今技术、资金、产能，万事俱备：

雅江水电站出水口，开到了距藏南中印实控线仅 6 公里处，新藏铁路距边境约 15 公里，川藏铁路距控制线 20 公里。

想象一下，未来，为运送巨型涡轮机，墨脱的盘山公路将升级成双向四车道；为保障工程物资，林芝机场可能扩建为区域枢纽；数万技术工人进驻，将催生商业街、医院和学校。

而目前，国道318雅江过境段已经快通车了，省道220雅江段改建工程正在建设。墨脱已经启动了通用机场选址工作，未来可以起降大型飞机。更大的手笔的川藏铁路，计划于2030年完工。

待藏南公路网、电网、通信网彻底激活，这里将从 “孤岛” 变为枢纽。

极端情况下，时间就是生命，一天就能把神兵利器送过去。而发展带来的向心力，更会让藏南稳如磐石。

事实上，与西藏相关的重大基建工程，无不体现出特殊的“战略意图”：

川藏铁路未来建成后，从成都到拉萨的时间将从30小时压缩到13小时，途径地区距离藏南地区的接触线相当接近。

未来随着一系列铁路、公路、水利等工程在青藏高原落地，一道强大的“基建长城”将在边境建立。西南边境的战略平衡，或许将迎来重大拐点。

最近在新央企雅江集团成立的新闻通稿上，就有这样一句话堪称道破天机：

成立中国雅江集团是为了落实总体国家安全观能源安全新战略和党的治藏方略保障雅鲁藏布江下游水电工程顺利建设运营。

发现没有？

在对重大工程的战略考量中，“安全”的份量变得更重，相比之下经济效益并非重点。

第三重更深远的影响是，三大超级工程，共同组成了中国全力构建“陆权”网络的重要抓手。

你知道，打通新藏铁路有多困难吗？

绵延1300多公里的昆仑山脉自然阻隔，让西藏与新疆之间唯一的交通要道，只有1957年建成的219国道。

条件恶劣艰苦，这条公路也有着“死亡天路”的称号：平均海拔4500米以上，年平均气温-9°C，沿途需要经过几个数百公里的高寒无人区，连熟悉高原的老司机都望而生畏。

就是这样一条极为脆弱的公路，却是我国西部边疆的“交通生命线”，在当年的自卫反击战中曾经发挥过关键作用。

新藏公路途径的阿克赛钦地区，距离印度的实控地区非常接近，地形居高临下，扼住咽喉要道。

更重要的是，随着新藏、川藏等铁路的建成，中国的西部铁路网将形成一个完整的闭环，与正在规划建设中的中尼铁路（连接西藏日喀则至尼泊尔加德满都）、中吉乌铁路（连接中国新疆、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦）实现互联互通，成为连接中亚、南亚及更远地区的重要陆路通道，成为整个泛亚铁路网的关键一环。

这，才是打通新藏铁路的终极价值所在。

过去，谁掌控了海洋，谁就掌控了全球贸易。长期以来，漂亮国在制定海洋规则，全球海运贸易80%是用美元结算。

而全球80%的贸易，又依赖几个关键水道：马六甲海峡、霍尔木兹海峡、苏伊士运河、巴拿马运河等，哪条道一旦被封，很多国家立马就面临经济瘫痪。

尤其是马六甲海峡，承载了全球近40%的海运任务，素有“海上生命线”之称。在中美博弈的大背景下，这条最窄仅有37公里的国际水道，成为我们外循环体系中最为薄弱的“阿喀琉斯之踵”。

多年来为了绕开马六甲海峡，中国规划了规划了至少四条国际通道。就在7月4日，“郑和号”海公铁国际多式联运班列的首发列车，从昆明出发，经老挝万象、泰国拉廊港，最终抵达孟加拉国吉大港。

这是中国第一次开辟出完全绕开马六甲海峡、抵达印度洋的物流线路。

“郑和号”路线图

除此之外，还包括克拉地峡、中缅铁路、中巴经济走廊等。但从本质上，这些线路仍然需要走海路，意味着无法摆脱海权国家的干扰。

更为彻底的解决方案是：以陆权来对抗海权。如果说海权的核心是航母，那陆权的核心就是铁路。

为什么这些年，决策层在西藏、新疆投入的资源越来越多？这背后都有陆权战略的影子。从亚洲视角看，两地早已不是 “边疆”，而是 “心脏” 与 “腹地”。

三大超级工程，再加上之前已经开通了中欧班列、中老铁路、中伊铁路等，不仅把新疆和西藏紧紧连接在一起，也为拓展周边陆地邻居的影响力提供了强大抓手。

今天，国家在雪域高原上投入的海量资源，或许将成为日后破局霸权封锁、构建新国际秩序的关键一手。

“功在当代，利在千秋”的大事，绝不是只算经济账。

当下，贸易保护主义的阴霾笼罩全球，地缘冲突此起彼伏，通缩压力如影随形，普通人如何在这场风暴中守护钱袋子？

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