在新能源时代，哪怕技术再卷、配置再炫，决定消费者是否真正掏钱的核心，往往只有一个——续航焦虑怎么解决？

谁都知道，燃油车再不环保，至少跑得远、不挑气、不怕冷。而新能源车想要取而代之，就必须在续航这道坎上迈过去。

于是，各大厂商你追我赶，有的堆电池，直接“越重越远”；有的靠换电，想走“充电像加油”的路子；还有的走起了增程路线，打一套“能电能油”的组合拳。

但这些方式或多或少都存在妥协，真要挑战技术上限、提升用户全场景体验，还得看混动技术。特别是插电混动中的强混架构，它不光要把电动系统调教好，还得掌握一整套领先的内燃机技术。

当前，比亚迪汉和吉利银河星耀8已算是这一领域的两大代表，而现在，这个赛道迎来一位技术底盘相当扎实的新选手——荣威M7 DMH。

它的到来，会带来哪些新思路？又能不能在混动市场中站稳脚跟？我们接着往下聊。

技术赋予底气

荣威M7之所以敢于正面挑战混动市场，核心底层在于它搭载了上汽新一代DMH超级混动系统。

这套系统不再是“电动+发动机”的简单叠加，而是一套深度融合、以软件算法为驱动核心，硬件配套高度专属化的完整技术体系。也就是说，它是一套从架构到执行层面都重新梳理过的混动方案。上汽将其称为“新一代DMH超级混动”。

这个称号并不是噱头，而是因为它真正在“智能能量调度”层面做到了业界少见的精细程度。

首先，荣威M7 DMH是目前行业中极少数采用“能量域”架构的混动车型。这个“域”可不是空谈，它通过一个名为PICU六合一升级，将发动机控制、混动模式调度、变速箱逻辑、热管理系统、空调管理以及加油管理合成一个协同系统。

结果是：从油门踏下那一刻起，整个动力系统的每一滴能量流动、每一次温度波动、每一次驾驶指令的响应，都有一套毫秒级响应的中控在进行决策和调度。这种响应速度之快，实测数据表明，车辆从接受油门指令到完成动力输出，仅需0.26秒。

不仅快，这个系统还足够“聪明”。PICU的整体运算速度比传统分布式系统快了整整50%，同时通过“域内变量共享”的结构设计，减少了约70%的冗余组件，让整个系统更轻量，车载网络负载更低，数据传输更迅捷。这种智能协同，使整车在任意一种工况下，都能找到最优解。

简单来说，这不是一套靠堆配置博眼球的系统，而是一整套真正面向高效能、智能协同而来的动力底层方案，也让荣威M7在混动领域具备了足够的技术厚度。

当然，软件强硬件也得硬。荣威M7 DMH的电驱系统采用了P1+P3的双电机混联结构，兼顾了发电效率与驱动性能。其中，同轴布局的P1电机不仅传动效率更高，还因冷却系统优化而具备更出色的运行稳定性与静音表现。高负载工况下，车内实测120km/h语音清晰度高达72%，远高于行业平均水准，怠速充电时的噪音也低至43分贝，车主甚至可以在旁边打电话不带吵的。

更值得一提的是其P3主驱电机，采用直喷油冷的扁线结构，峰值功率达到137kW，最大扭矩330N·m，让整车在加速时表现得更为干脆利索。

发动机方面，荣威并非“拿来主义”，而是为新一代DMH超级混动专门打造了一款1.5L超混专用发动机。这台发动机的热效率达到了43%，燃烧更充分，排放更低，最大功率达82kW，体现了上汽在内燃机领域长期积累的深厚功力。

动力传输结构也并非简单堆料。荣威M7采用的是双电机混动专用变速箱，内置1挡直驱构型，在结构简洁的前提下，实现了电驱和发动机驱动的高效切换。传动系统中使用了高滚流气道技术，使得混合气燃烧效率进一步提高。最终的机械传动效率达到了98.5%，在保持高效的同时也确保了稳定性和紧凑布局，体积小、重量轻，更适合注重空间利用率与能耗表现的家用新能源车使用场景。

当然，仅有动力好还不够，还要能跑得远、用得省、养得轻。

如何做到有电能跑、没电不废

荣威M7 DMH的电池部分选用了19.7kWh的专用长续航电池包。这块电池采用模组化结构，具备航空级热管理系统，具备更精准的控温能力与抗热失控能力，在安全性上值得信赖。同时，它也支持快充，并可完成5500次以上的充放电循环，实用性和寿命都不打折。

最让人惊喜的是它的续航表现。CLTC标准下，荣威M7 DMH的纯电续航达到160km，不仅是目前15万内最长纯电续航的B级插混轿车，关键是它恰好踩中城市通勤用户的“舒适区”：大多数人工作日每天通勤30公里以内，一周五天合计150公里，荣威M7 DMH正好一周充一次电就足够，且电费不超过7元。

这并不是“理论推算”，而是行业大数据的真实反映。根据《中国新能源汽车大数据研究报告》，当前插混用户日均出行32km左右，超过80%的用户一周充电次数不超过三次。荣威M7 DMH实打实地通过160km的纯电续航，一次性击中这些用户的“痛点”与“爽点”。

为了验证这160km的纯电续航是不是真的“实打实”，就在最近，有媒体对荣威M7 DMH进行了纯电续航实测，据说工况为空调稳定在22度、负载两名成年男性的情况下，实测纯电续航达到了166.5km，续航达成率104%。按照官方给的160KM纯电续航，荣威M7 DMH可以说是妥妥的反向虚标了。

而算到最后的使用成本，才是真正的“王炸”。按谷时电价0.35元/度计算，荣威M7充满一次电仅需6.89元，折算每公里仅0.043元，不到公交的1/5；就算你是个“夜猫子开高峰电”的主儿，按1.73元/度的电价计算，全程电驱也不过0.21元/km，依旧优于绝大多数传统燃油车。

这时候问题就来了——“用电”便宜，“用油”呢？别忘了，荣威M7整套DMH系统在工况识别、油电切换策略以及发动机工况控制上都有大幅提升。发动机能在85%以上的时间内保持在最节油的区间工作，不论是高架巡航还是城市低速堵车，它都能做到该用电时用电、该上油时省油，长短途兼顾，真正做到“有电能跑、没电不废”。

写在最后：

在新能源车持续爆发的当下，荣威M7 DMH带来的并不仅仅是一套“更聪明的混动系统”，它所尝试突破的，是整个插混领域对“续航焦虑”这个老大难问题的处理逻辑。

通过软硬件深度融合、以数据驱动系统调度、同时以用户真实用车场景为标尺，荣威M7 DMH真正做到了“用得起、用得省、开得远、开得爽”。

所以说，这款车不是简单地“再添一个选择”，也不是来卷参数，而是试图用一套更完整的体系，重新定义插混在新能源格局中的位置。