2025年12月，对中国两轮电动车行业而言，随着“新国标”正式实施，对行业来说本应是个里程碑。然而，作为行业龙头，雅迪却在这个关键的合规窗口期，意外“翻车”了。

一款原本被雅迪寄予厚望，抢占新国标初期市场的产品“毛豆”，因设计极其简陋——无储物空间、座椅短小无法载人、甚至被调侃为“共享单车换标”，在社交媒体上引发了铺天盖地的吐槽。愤怒的消费者将“雅迪新车不能带娃”骂上热搜，质疑其利用新国标进行“反人性”的减配。舆论风暴下，雅迪不得不连发声明，最终紧急致歉并下架相关车型。

这不仅是一次产品的失误，更折射出这家年赚16亿元的行业巨头，在面对政策升级与成本压力时的迷茫。当“合规”变成“减配”的遮羞布，雅迪长期依赖的规模效应和“以价换量”模式，正面临前所未有的信任危机。

“毛豆”翻车始末

12月1日，新国标正式落地的第一天，雅迪的“毛豆”单人通勤版被推向市场。但在消费者眼中，这更像是一个“半成品”。

据多位购车用户反馈及实车实拍，该车型在实用性上出现了明显缺失。传统电动车标配的座桶空间被完全封死或直接取消。这意味着用户无法存放雨衣、充电器等基本随车物品。有车主无奈地表示，骑这辆车出门，必须随身背一个包来装充电器。

车辆座垫极短，且后部设计无法加装合规的儿童座椅或后座。这切断了中国家庭最刚需的“接送孩子”场景。“一胎坐不了，二胎接不了”，成了家长们愤怒的根源。为了极致减重，座椅采用了轻薄的发泡材质，避震效果极差，被用户戏称为“共享单车的配置，电动车的价格”。

这种“除了能动，啥也干不了”的设计，迅速引爆社交媒体。在抖音、小红书上，关于“毛豆”的吐槽视频动辄获得数万点赞，黑猫投诉平台上关于雅迪新国标车型的投诉量也在短短几天内飙升。

面对汹涌的舆情，雅迪最初的公关策略是“甩锅”。12月4日晚，雅迪发布声明，暗示网传质疑是对标准条款的“误读”。

然而，官方很快下场“打脸”。中国自行车协会和工信部消费品工业司接连发声，明确指出新国标的核心是提升安全性（如防火、防篡改、整车限重55kg），从未禁止设计舒适座椅或合理载人结构。官方数据显示，目前全国已有100余家企业的600余款车型通过了CCC认证，其中70%以上车型均设计有后衣架。

官方的定调让雅迪的辩解显得苍白无力。12月5日，雅迪不得不发布第二份声明，承认在车型设计上“有考虑不周的地方”，并解释称“毛豆”仅为单人版，后续会有亲子版上市。但此时，产品的口碑已经崩塌。

业内人士指出，“毛豆”的设计逻辑其实非常简单粗暴：为了在不增加成本的前提下，满足新国标“整车含电池不超过55kg”的硬性指标。在电动车制造中，铅酸电池成本低但重量大，锂电池轻便但成本高昂。为了守住3000元左右的主流价格带，雅迪依然选择了沉重的铅酸电池。这就导致车身必须进行极限“瘦身”。采用轻量化的铝合金车架或镁合金部件，虽然能解决重量问题，但会大幅推高成本。而直接砍掉座桶、缩短座垫、使用轻质发泡材料、去除所有非必要塑料件，几乎不需要研发投入就能快速达标。

此外，这里还隐藏着一种经销商熟悉的“后装逻辑”。即厂家出厂时提供“简配版”以符合国标，消费者上牌后，再在门店花钱加装座桶、长坐垫等配件。然而，雅迪这次“简配”做得太绝，连改装的空间和接口都变得极其尴尬，直接导致了消费者汹涌的舆情。

对于一家半年净赚16亿的龙头企业而言，这种试图将合规成本和改装风险转嫁给消费者的做法，无疑是一种傲慢。

16亿利润背后的隐忧

“毛豆”事件，只是雅迪长期积累问题的一次爆发。在光鲜的财务报表之下，这家巨头正面临着“大而不强”的结构性困局。

从财报数据看，雅迪似乎已走出低谷。2025年上半年，雅迪营收191.86亿元，同比增长33.1%；净利润16.49亿元，大增59.5%；销量达到879.35万台。

回顾2024年，雅迪营收同比下滑18.8%，净利润暴跌51.8%。2025年的反弹，很大程度上得益于国家及各地推出的“以旧换新”补贴政策刺激。拉长周期看，2020年至2023年，雅迪营收增速已从61.76%逐步放缓至11.92%。随着市场保有量突破4.2亿辆，单纯依靠规模效应和低价策略的红利正在消退。

令人担忧的是库存问题。财报显示，截至2024年末，雅迪存货金额为12.79亿元，同比增长33.91%；平均存货周转日数增长至17.03日。今年上半年，虽然存货情况有所缓解，但依然同比增长1.57%。在新国标切换的档口，如何处理庞大的旧标车库存，同时推广新标车，是雅迪面临的巨大考验。

“毛豆”事件最深刻的教训，也暴露了雅迪在核心技术上的短板。当新国标要求在限重前提下保证性能时，雅迪的第一反应是“减配”而非“技术突破”。相比之下，竞争对手九号公司、小牛电动等“新势力”，早已通过轻量化材料应用、车身结构优化和智能化设计，在合规与体验之间找到了平衡。

数据不会说谎。在7000元以上的高端市场，雅迪的市占率仅为4.1%，而九号和小牛的市占率分别高达51.7%和43.8%。

这与雅迪长期“重营销、轻研发”的资源分配不无关系。2024年，雅迪研发费用率仅约4%，低于九号公司的5.8%。在智能化、轻量化等硬核技术储备上，雅迪虽然推出了冠能、VFLY等子品牌，但始终未能摆脱“组装厂”的标签。当行业竞争从“拼价格”转向“拼体验、拼技术”时，雅迪的老办法失灵了。

雅迪拥有遍布全国的4000多家分销商和超过4万个销售点，这是它过去击败对手的护城河，但在转型期，这庞大的经销商网络也可能成为包袱。

庞大的经销商网络习惯了传统的“卖货逻辑”和“改装玩法”。“毛豆”这种留有后装空间的半成品，在过去或许是经销商喜欢的“利润款”（赚改装费），但在监管趋严和消费者觉醒的今天，这种灰色地带的操作只会加速透支品牌信用。

此外，在这一轮新国标落地的过程中，不少经销商因为旧车库存积压、新车产品力不足，陷入了观望甚至闭店的状态。渠道端的动摇，对雅迪而言是比舆情更危险的信号。