作者丨薛皓皓

编辑丨关雎

图源丨零一汽车

近日，零一汽车正式冲刺港交所。

2021年，图森未来在纳斯达克敲钟，自动驾驶迎来最高光时刻。半年后，其联合创始人、算法天才黄泽铧做出了一个令人震惊的决定——离职造车。

他敏锐地察觉到，自动驾驶的瓶颈不在算法，而在缺乏可靠的硬件载体。2022年，黄泽铧与商用车老兵张红松和张伟联手创立零一汽车，杀入新能源重卡赛道。

这家从零起步的新势力，发展速度极其惊人。短短四年，零一汽车凭借自研的全球唯一量产矩石集成式电驱桥，不仅在技术上构筑起软硬件一体的护城河，更在商业化上实现了狂飙。2023年至2025年，公司营收从116万元跃升至5.22亿元，三年跨越三个数量级；毛利率从-287.2%大幅收窄至-2.5%，距盈亏平衡仅一步之遥。

在2025年全球新能源重卡新势力中，零一汽车以超300%的年销量增长率，高居增速榜首，成为唯一一家成立四年内交付量破千的企业。

零一汽车四年累计融资近30亿元，估值攀升至70.1亿元。目前，创始人黄泽铧及其控制的主体合计持股比例为30.05%。

在外部股东中，宁德时代（通过时代泽远和景沐长青）合计持股11.51%，位列第一；淡马锡（通过Taibai和True Light）合计持股9.06%，紧随其后；Momenta（初速度）持股8.26%，位列第三。此外，高成资本持股5.31%，蔚来资本（合蔚投资）持股4.31%，安徽灵通持股3.34%，联想基金持股2.91%，天善资本持股2.60%，太仓国资委合计持股2.33%。

01算法天才与30年老兵的“老少配”

2021年4月，图森未来在纳斯达克敲钟。这是整个自动驾驶行业的首次高光时刻。然而，仅仅半年后，作为联合创始人的黄泽铧却做出了一个令所有人错愕的决定——离职。

黄泽铧是90后，2012年7月获得北京航空航天大学计算器科学及技术学士学位，2015年5又在卡内基梅隆大学获得机器人学硕士学位。毕业后不久，他便加入刚成立的图森未来，担任工程高级副总裁，全面负责自动驾驶系统的软硬件研发及产品化。

零一汽车创始人 黄泽铧

2021年黄泽铧离开时，正是图森未来的巅峰时刻，股价创下历史最高点。黄泽铧的离职基于一个理性判断：“自动驾驶不缺算法，缺的是硬件载体。”

在图森未来的6年里，黄泽铧亲历了自动驾驶卡车从0到1的突破。但他越来越清晰地看到，行业的瓶颈不在于软件研发，而在于硬件能否按时、可靠地进行量产交付。图森的底层基因是软件公司，无法做整车；而美国缺乏相应的整车产业链基础。

离职后的黄泽铧先回了家，休息了几个月。期间，辰韬资本带着他深入中国重卡供应链，这让他意识到，中国具备美国所不具备的整车制造基础。

于是，一个从未造过车的算法天才，决定下场造重卡，而辰韬资本成为他唯一的天使投资人。

2022年，零一汽车成立。彼时，正值自动驾驶卡车行业的寒冬，海外同行接连倒下，融资渠道收紧。黄泽铧给公司取名“零一”，一方面寓意从0到1的创业过程，另一方面则源于他的程序员底色：在二进制的世界里，0和1是最简单的数字，却能定义所有事情。他希望公司保持这种简单性，同时构建无限可能。

造车涉及供应链管理、硬件制造等黄泽铧并不熟悉的领域。黄泽铧找到了张红松，担任联合创始人和总裁。张红松曾任福田戴姆勒副总裁，在商用车领域摸爬滚打了30年。两人相差近30岁，在2022年才正式见面。张红松回忆，黄泽铧找他喝了很多次茶，反复问造车需要多少钱、造车简不简单。黄泽铧后来坦言，如果没有张红松，他做这件事至少得花10倍的冤枉钱。

此外，黄泽铧还拉来了另一位老兵张伟，担任联合创始人和COO。张伟曾任北汽福田股份有限公司集团副总裁、中国重汽集团执行董事，拥有25年以上商用车经验。

创业初期的艰难，渗透在每一天。为了给某个零件砍价，黄泽铧这个典型的“I人”喝了一斤多酒，省下了100多万的开发费用。张红松则将传统重卡企业苛刻的降本精神注入零一基因，连交车送给司机的大红花、员工吃的盒饭都要跟供应商不断谈价格。

2024年，零一汽车的产品终于从图纸走向现实。但真正的挑战才刚刚开始。面对一个从未听说过的品牌，客户凭什么要掏出近60万元购买？对于资金有限的车队老板来说，这是一笔巨大的开支。

图源：零一汽车

黄泽铧给客户算了一笔账，零一的电耗比同类产品节省约15%-20%，一年能省3万多电费；车轻了近一吨，每年能多挣4.5万运费。

截至2025年底，零一汽车已累计交付了1600辆重卡，2025年下半年销量环比增长近300%。它成为新能源重卡赛道增长最快的企业，河南、河北等地区复购率高达70%。

2026年，零一汽车预计销量飙升至5000台，并计划冲刺8000台。

01 Momenta连投4轮

2022年7月拿到第一笔投资，2026年5月完成B2轮第二次交割，零一汽车在不到四年时间里累计融资金额约人民币近30亿元，投后估值从最初的3亿元一路攀升至70.10亿元。

从招股书披露的股东名单来看，投资方包括宁德时代、淡马锡、Momenta（初速度）、蔚来资本、联想基金、高成资本、紫金矿业、茅台投资等机构。

各路资本扮演着不同的角色，大致可分为财务投资者、产业投资方和国资三股力量。

在财务投资者阵营中，辰韬资本是零一汽车最早的伯乐。2022年7月，辰韬资本旗下主体嘉兴实诺以6000万元独家投资天使轮，投后估值3亿元。

随后在2023年3月和6月，天善资本、新宜资本以及联想基金相继入场，推动公司估值在成立不足两年内翻逾两倍，达到7.34亿元。

随后国际顶级资本开始押注。在2026年5月9.25亿元的B2轮融资中，淡马锡通过Taibai和True Light合计认购4亿元，并同步受让了天善知行、联想基金、辰韬资本合计转让的部分老股，一举成为最大的财务投资方。

在产业投资方阵营，宁德时代、Momenta（初速度）和蔚来资本的加入，为零一汽车构筑了坚实的生态护城河。Momenta是国内自动驾驶量产方案领域的头部企业，也是持续跟投次数最多的外部股东。从2024年6月首次以1050万元入场开始，Momenta在后续三轮融资中连续加注，四轮合计投资超过人民币1.9亿元。其CEO曹旭东与黄泽铧私下亦是朋友，这种产业协同逻辑，在重卡智能化的终局叙事中不难理解。

2026年2月，全球最大动力电池企业宁德时代通过旗下福建时代泽远和深圳景沐长青，以受让老股与认购新股相结合的方式入股，合计代价超过人民币3.1亿元。其入场不仅带来资金，更意味着零一汽车在电池供应链上的战略卡位。几乎在同一时期，蔚来资本旗下合蔚投资以1.5亿元参与领投B1轮。蔚来在乘用车领域的换电生态与零一汽车在重卡领域的智能化布局，存在着巨大的潜在协同空间。

在国资阵营，地方政府基金的接力支持同样引人注目。太仓国资委是最早入场的地方国资股东，通过太仓壹号和娄东基金合计投入7000万元。随后，杭州国资兴杭创投在A2-3轮合计注资1.26亿元。进入B轮阶段，安徽国资背景的安徽灵通集团合计投资2亿元；常州国资背景的常州凯隆、山东绿能基金等也入场。这些国资背景的股东，不仅提供了资金支持，更为零一汽车在各地的业务落地与政策协同提供了隐形助力。

截至招股书文件日期，单一最大股东集团（黄泽铧及其控制的关联实体）合计持有公司已发行股份总额的30.05%，是公司的绝对控制方。

在主要外部股东方面，宁德时代（通过时代泽远和景沐长青）合计持股11.51%，位列第一；淡马锡（通过Taibai和True Light）合计持股9.06%，紧随其后；Momenta（初速度）持股8.26%，位列第三。此外，高成资本持股5.31%，蔚来资本（合蔚投资）持股4.31%，安徽灵通持股3.34%，联想基金持股2.91%，天善资本持股2.60%，太仓国资委合计持股2.33%。

03营收三年三级跳

2023年，零一汽车的全年收入仅为116万元，彼时公司刚刚完成首款车型的小批量交付，商业化尚处于起步阶段。2024年，随着惊蛰系列产品正式上市，收入跃升至1.24亿元，同比增长约75倍。2025年，收入再度跃升至5.22亿元，同比增长321%，三年间实现了从百万级到亿级再到五亿级的三级跳。

从收入结构来看，新能源智能重卡销售始终是核心支柱，2025年占总收入的97.2%，其余来自零部件及无人重卡解决方案收入。这一结构的高度集中，既体现了公司产品线尚在拓展初期，也说明主力产品的市场接受度正在快速提升。

图源：招股书

毛利率的变化，是零一汽车财务故事中最值得关注的一条线。2023年，公司毛利率为-287.2%，每卖出一辆车，成本是收入的近四倍，这是早期小批量生产、规模效应尚未形成的必然代价。2024年，随着交付量放大，毛利率收窄至-34.7%，改善幅度超过250个百分点。2025年，毛利率进一步收窄至-2.5%，距离毛利转正仅一步之遥。

这一趋势背后，是单车成本随规模扩张的快速摊薄。2025年全年交付约1200台，较2024年增长超300%，规模效应开始显现。黄泽铧曾公开表示，公司在2025年第四季度已实现经营性现金流转正，这与毛利率的快速改善相互印证。

年内净亏损从2023年的1.14亿元，扩大至2024年的2.41亿元，再到2025年的2.81亿元。净亏损率逐年降低：2023年净亏损率高达9829%，2024年收窄至194.1%，2025年进一步收窄至53.8%。

研发费用是零一汽车支出结构中占比最高的单项。2023年研发投入7142万元，占当年收入的6141%；2024年增至1.16亿元；2025年进一步增至1.26亿元，占当年收入的24.1%。三年累计研发投入超过3亿元。

这一投入结构，折射出零一汽车"软硬件一体"的战略定位。公司自研的矩石集成式电驱桥，即新能源重卡核心动力总成，属于行业少有的四合一中央集成电驱桥（电机+变速箱+驱动桥+取力器一体化），还同步投入自动驾驶全栈能力的开发。研发费用率从6141%降至24.1%，并非研发力度的减弱，而是收入基数快速扩大后的自然稀释，研发投入的绝对值仍在持续增长。

2025年，零一汽车已交付1,176辆重卡，成为全球年销量最快突破1,000辆的新能源重卡新势力企业。

图源：招股书

供应商结构的演变，清晰映射出零一汽车从研发期向量产期的发展轨迹。2023年，前五大供应商采购额仅1815万元（占比33.3%），以测试认证为主；随着2024年量产启动，动力电池跃升为第一大采购品类，到了2025年，动力电池供应商扩展至四家，合计采购额达3.39亿元（占总采购额39.8%），带动前五大供应商采购总额达到4.23亿元（占比49.6%）。

客户结构的变化，是零一汽车商业化成熟度最直观的体现。2023年商业化未启动时，公司仅有河南客户A一个主要客户，贡献115万元收入（占比98.9%）；2024年产品上市后，前五大客户迅速扩展至河南、广西、山西、河北、四川五省，合计贡献收入7539万元（占比降至60.8%）。到了2025年，前五大客户合计贡献收入1.87亿元，占总收入比例进一步降至35.8%，客户集中度显著分散。

在新能源重卡市场中，除了零一汽车、深向科技等造车新势力，传统车企是占据市场主导地位的力量。徐工集团、三一集团、重汽集团、解放汽车、一汽集团、东风集团、陕汽集团等等统企业，凭借成熟的生产体系、丰富的工程经验和全面的销售网络，占据了超过80%的市场份额。新势力的市场正在迅速上升，但要在市场站稳脚跟，还有很长的路要走。

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