车企打赢了官司，为什么还是打不掉黑嘴生意？

车企法务部，这两年几乎成了最忙的业务部门之一。

5月19日，尚界汽车通报两个造谣账号运营者被行政处罚；前一天，比亚迪起诉“龙哥讲电车”二审维持原判，判赔200万元；此前，小米、鸿蒙智行、理想等车企起诉自媒体，已经不止一次冲上热搜。

不过对车企来说，更令人挠头的是，官司打赢了，黑嘴却没少。

造成这样的结果，其实是因为车企今天面对的早就不是几条零散黑稿，而是一门已经跑通的流量生意。这就导致即便车企法务部越来越忙，网络黑嘴炮制的“负面内容”也越来越多，甚至变成了一套可复制、可放大、可变现的产业链。

车企越起诉，黑嘴越起劲

究其本质，车企法务部面对的不仅谣言本身，更是一套赚钱灰产供应链。

最近这一年，车圈起诉潮不可谓不热闹：

先是鸿蒙智行起诉“我是大彬同学”，法院判赔150万元并道歉；“骠骑尉—松亭先生”被判赔40万；还有多个长期造谣抹黑的账号运营者已被行政拘留。

紧接着小米一口气起诉4个自媒体——“小白说汽车”“文龙笔记”“盛涵雪”“高手路太弯”，全部胜诉，法院认定构成名誉权侵害，判令道歉并赔偿经济损失。

一年来，蔚来、小鹏、理想、零跑……几乎家家车企的法务部都成了“常设机构”，隔三差五发公告、晒判决、警告后来者。

可以说这一年是一场车企对网络黑嘴的“集体亮剑”。

统计来看，近三年，车企起诉自媒体案件已超过30起，累计判赔超2500万元。

按理说，判赔金额在抬高，法务动作在升级，这门生意至少该收敛一点。但现实恰恰相反：起诉越多，黑嘴越多。

原因并不复杂。

对车企来说，一次舆情冲击可能意味着销量受损、商誉折价、用户观望；

对灰产来说，败诉却只是低频风险，流量才是高频回报。车企按个案维权，黑嘴按概率经营。

也就是说，只要大多数账号不被追责，只要一次爆款就能覆盖多次试错，几场败诉就不足以摧毁这门生意。

更关键的是，汽车行业几乎是最适合这门生意生长的土壤。

消费结构看，买车是大额消费，客单价高、决策周期长、信息搜集重，意味着用户对负面信息天然敏感。比如一条“刹车失灵”“智驾失控”的视频，哪怕真假未明，也足以把潜在用户惊掉大牙。

而产品本身来看，新能源车的技术门槛高，普通消费者很难独立验证。电池热管理、辅助驾驶、底盘调校，圈内人尚且一知半解，何况普通老百姓。

于是，最有杀伤力的内容，除了哪些情绪化辱骂，很容易被所谓维修技师、假专家的“技术分析”外衣所误导。他们极为擅长把偶发故障说成系统缺陷，把个案体验包装成普遍风险。

最后，行业竞争足够激烈。新能源市场本来就在高压竞争中运行，认知差很容易直接转化成市场份额。对网络黑嘴来说，很少有哪个行业，能像汽车这样，把一波舆论波动快速兑换成真实商业价值。

所以，车圈黑嘴越打越多，不只是因为有人愿意造谣，而是因为这件事越来越划算。

AI让黑嘴生意做成了流水线

很多人以为，车圈黑稿的核心问题是“有人太坏”。其实哪个行业都有坏人，车圈的特殊性在于行业品牌高度集中且规模巨大，因此给了坏人套利空间。因此说，真正改变游戏规则的，不是坏人变多了，而是这件事被工业化了。

1.汽车内容生产端已被AI污染。

AI把余承东用AI做成鲶鱼喊着“遥遥领先”，雷军卖问界、余承东卖小米，一个玩笑梗传着传着就变了味。但真正值得警惕的，是AI让汽车黑稿具备了批量生产能力。

过去一篇负面稿还需要人来组织结构，现在输入几个关键词，大模型几分钟就能吐出多版文案。短视频脚本、评论区话术、伪车主口吻的问答帖都可以一键生成。一个人加一套工具，就能跑起过去需要多人协作的内容农场。AI不是让造谣更有创意，而是让抹黑第一次有了规模经济。

2.传播端，加速MCN化。

据央视网报道，烟台警方披露的网络水军案中，涉案团伙通过数十个MCN账号、数千个个人号批量分发内容，配合模板化标题和跨平台搬运，快速制造出“全网都在骂这款车”的氛围。

谎言重复一万次就是真理，大规模露出叠加同质化内容铺量，让用户误以为这件事已经被广泛验证、形成共识。

对大多数消费者来说，一旦“全网都在说有问题”，最理性的选择不是花时间核实，而是直接避开。但有些账号你是避不开的，因为他们更专业。

具体来看，这些内容达人大多有MCN背景、多品牌覆盖、内容伪专业。

比如“我是大彬同学”和“车曝台”属于同一类，以“专业测评”为卖点，用“技术分析”包装不实信息；“龙猪-集车”持续五年诋毁比亚迪，不都是一时冲动。

而像“龙哥讲电车”被比亚迪、赛力斯、小鹏三家轮番起诉，累计判赔226万的达人更是学会了转移矛盾，道歉视频刚发完就说“谁说特斯拉不好我拉黑谁”。

“车曝台”先后被小鹏、蔚来、极氪起诉均承担赔偿，堪称碰瓷式标本。

经济学上看，判罚后继续作案正验证了威慑理论失灵：几次败诉只是可变成本，只要利润池还在，生意就不会停。

也可以这样说，很多黑嘴账号最值钱的，根本不是立场，而是它制造舆论波动的能力，尤其是利用自身技术解读来制造舆论，只会裹挟更多不明真相的网友，把违法行为变成普遍同情。

3.收益端，网络黑嘴和平台方共同分赃。

这门生意之所以难打，不只是因为有人出钱抹黑，更因为它本身就能自我造血。负面视频起量，可以拿平台分成；

人设做起来了，亦可以接广告带货统计，比如作为粉丝超千万的车评人，陈震仅网络广告一项年收入就超2000万元，拥有劳斯莱斯、兰博基尼、限量版法拉利等多辆豪车，最后因偷税漏税被勒令全网账号封禁；

如果真把品牌打出负面舆情，还可能衍生出删帖、公关、定向商单等灰色收益。据公安部门介绍，部分恶意评论批量投放成本甚至低至1.5元一条，但只要一条内容跑起来，收益就可能覆盖大部分风险。

最令人不解的是，他们甚至跑通了电商模式，而平台对此无动于衷。以被封禁的小牛说车为例，号称不接受厂商广告投放，但由于流量巨大，光店内单价十几块雨刮器就卖到了千万级。

还有某车企起诉自媒体，实控人竟然是另一家车企负责人。正应了国脚范志毅的那句名言：脸都不要了。

更进一步来看，当被黑嘴账号的影响力渗透进短视频平台监管过程，那么平台规则反而保护被监管者利益。

短视频平台既是规则制定者又是流量受益者，治理力度天然受限于商业利益。只要收益结构不打破，供给就不会萎缩。

如果流量收益高于违法成本，黑公关就不会靠道德自我消失。平台又限于黑嘴治理成本高企和水军天然的流量红利，一边治理一边放水就不奇怪了。

黑嘴越打越多，平台还给它定价

如果说AI和MCN解决的是“怎么生产”，那平台算法解决的就是“为什么这件事能变成生意”。

平台未必会主观纵容黑稿，但它的商业逻辑天然偏爱争议内容。平台通过停留时长、互动率、转发量，决定了一条内容有没有资格被继续分发；而汽车负面内容，恰恰最容易激发情绪、制造对立、拉高停留。

其实只要在车圈呆久了就知道，一条平和的汽车分析未必有人点开，但“某车型彻底翻车”“某品牌又出事了”天然适合被点击、转发、争吵。平台不一定是黑嘴的同谋，但它确实是这门生意的基础设施。毕竟没有算法分发、流量定价和收益回流，黑稿很难从个体表达变成规模产业。

这也是为什么车企总有一种无力感：法务可以打掉几个账号，却打不掉一套靠争议获利的分发系统。因为只要平台还在给负面流量定价，黑嘴就不会真正消失。

更麻烦的是，这套成本正在变成行业的新门槛。头部车企还能养法务、公关、舆情监测团队，把认知防御变成固定投入，中小品牌却未必扛得住。结果就是竞争成本更高、市场信息更嘈杂、消费者更难判断。

所以说，黑嘴伤害的，从来不只是某一家车企的商誉，而是整个汽车市场的信息效率。

给黑嘴断粮草才能釜底抽薪

总结来看，要治理车圈黑嘴，重点不该只是继续抬高判赔金额。真正缺的不是“更重”，更快、更准确的切断利益链条。

第一，提高查处确定性。

不是只打几个典型案例，而是把矩阵账号、MCN操盘链条、异常分发网络真正纳入追责范围。只盯着前台账号，永远打不掉后台生意。

第二，缩短追责周期。

司法追责是线性的，流量扩散却是指数级的。等判决出来，舆论伤害往往早已完成。对车企来说，迟到的胜诉，很多时候只能证明自己没错，却很难挽回已经流失的认知。

第三，让平台从“删内容”转向“断收益”。

清零流量分成、追缴违法所得、矩阵账号联动处置、跨平台联合封禁，只有当负面流量赚不到钱，供给端才会真正收缩。否则，车企打掉的只是几个账号，灰产保住的却是整套模式。

看似车企今天打赢了一场场官司，但这还不等于打掉了一门生意。

只要平台还在给争议分发定价，黑嘴就不会只是舆论问题，而会一直是产业问题。

最后再狗尾续貂一下，如果抛开车圈黑嘴因利益诉求而导致的顽疾，车企还能做什么？

我们建议从整个公共舆论空间下手，也许车企和平台要思考不是黑嘴为什么打不掉，而是红嘴为什么变少了。