长城今晚公布了魏牌 V9X 的上市价格：

34.98 万元到 38.98 万元。

这台大六座 SUV 的最终定价，比预售价下调了两万多。配合 5000 元抵 1 万元的现金膨胀礼，再加上本品牌 1 万元、其他品牌 8000 元的增换购补贴，实际的起售价已经被压到了 33 万这个位置。

伴随着新车的亮相，长城汽车董事长魏建军走上了舞台。他接过了话筒，抛出了长城在造车底层架构上的思考：

眼下行业里最偏好的往往是新能源车专属架构，魏建军偏偏逆风而行，将归元 S 做成了兼容燃油、插混和氢燃料的全动力平台。

实际上，魏建军看上的是更广阔的海外版图。

他表示，在很多国家，电力基础设施的建设依然迟缓，若用全动力平台去打全球市场，则能更好地把造车规模做大，将高昂的研发成本摊薄，从而稳住车辆的市场保有量和保值率，也让用户的修车费用降下来。

对于新能源专属平台，魏建军在台上表达了自己的看法。

实际上可以这么讲，我们近十年就是被这个电动专属平台忽悠了。现在，由于动力的多样化，配置的多样化，我们理论上可以卖到全世界去。

造车的底子铺好之后，魏建军把话题拉回了最基础的用车体验。他反复强调，无论车企给出的承诺多么好听，最根本的准则永远是不能给用户添麻烦。

为什么要添一句「不要给用户添麻烦」？你想想，当你在路上被撂下、车出了问题的时候，你的心情有多么焦虑。

顺着老板定下的规矩，长城的工程团队把干货都掏了出来。

魏牌 V9X 是一台车长近 5.3 米、轴距突破 3.1 米的全尺寸 SUV。为了拉动它，长城给它准备了一套超级 Hi4 混动系统和 2.0T 发动机，并搭配了一台 4 挡专用变速箱。

在低挡位运转时，这套动力总成能爆发出 4500 牛·米的轮端扭矩，足以应对陡坡和极端烂路。

长城还给出了明确的性能指标，声称不管车辆是满电还是亏电状态，都能跑出 4 秒级的百公里加速成绩；进入高速巡航状态，车辆又能把馈电油耗稳稳控制在百公里 6.3 升左右。

底盘配置同样堆满了料。长城给 V9X 全系标配了闭式双腔空气悬架和 CDC 减震器，以及正负 10° 的后轮转向系统。

这套后轮转向系统顺带接入了自动泊车功能，面对狭窄的侧方车位，后轮会自动微调角度配合入库，让泊车过程更加流畅。

至于后轮转向对座舱空间的侵占，长城的设计团队顺着外扩的轮包，把第三排座椅做成了环绕式的大沙发造型，化解了结构上的劣势。

在 V9X 的座舱里，这样的巧思还有很多，例如，副驾位置的手机无线充电板没有放在常规的中控台下方，而是被挪到了车门内扶手上，还带有一点微倾的角度。乘客的手自然搭在门板上，就能顺手拿到手机。

智能化算力拉到了目前的顶格水平。英伟达 Thor 芯片负责辅助驾驶，骁龙 8295P 支撑座舱运转。

虽然用的是别家的芯片，但长城在软硬件的协同上选择了全栈自研，把动力、底盘和辅助驾驶的控制权全部掌握在自己手里。

魏建军表示，V9X 的各个系统之间能够实现毫秒级的响应，遇到突发危险情况，车辆可以提早判断，做到刹车的同时，也能进行绕行避障。他还强调，为了保护隐私，所有的语音指令和行程数据都做到了本地闭环，绝不外传。

在加入了大模型后，车机里的「小魏同学」也变得更加智能了。

发布会现场展示了一段测试，视频里的魏建军特意换了件外套，戴上墨镜坐进主驾。即便如此，系统还是在第一时间认出了他，并自动调出了他习惯的座椅位置和空调温度。

发布会的后半程，舞台交给了魏牌 CEO 赵荣波，他把魏建军定下的准则，变成了一项项具体的购车权益。

比如高阶智驾软件对用户终身免费开放，锁单后如果超过 30 天没交车，长城每天给用户补贴 200 元。

其中最受关注的，是那份 6 年 15 万公里的整车质保。

按照汽车行业的常态，普通质保通常只有三四年，部分品牌在遇到空气悬架、后轮转向这类高成本的底盘件时，还喜欢用易损件的名义另行算账。且这类零件的故障高发期，刚好卡在车子开到第四到第六年的时候，一旦脱保，维修和更换的费用动辄几万元。

长城这次把空气悬架和后轮转向系统也放进了长周期的保修范畴里。赵荣波在台上强调，相关的服务条款没有任何文字游戏，也不设隐藏门槛。

整场发布会的落脚点，最终还是回到了魏建军身上。这位长城的掌舵人拒绝了常规的营销套路，选择亲自上阵，直接拿自己的个人信誉和姓氏为这台新车兜底。

面对网友关于长城会不会「翻车」的犀利提问，他没有回避，给出的回应干脆利落。

我认为长城价值观和对用户负责任的这种精神，永远翻不了车。大家选择长城，我就要肩负起这份责任，让每个选择魏的人放心，这才是真正的代言。我的代言才刚刚开始。魏，你放心。