文 | 汽车像素，作者｜刘欣怡，编辑｜冒诗阳

少犯错，不等于找到答案。

齐普策本可以体面谢幕。

5月13日，宝马第106届年度股东大会，他站在新7系旁边，完成了自己作为CEO的最后一次公开演讲。第二天，生产董事聂科维接棒。

按照告别演讲的常规套路，齐普策本可以讲一讲过去七年的成就和遗憾。但这次，他讲了40多分钟，大量篇幅用来批评欧盟。

“关税就像回旋镖。谁来买单？客户。”他说。

他批评欧盟对中国电动车的反补贴税是“我们不得不支付的最高关税之一，这不可能符合欧盟的利益”。

他批评2035年燃油车禁令“既不利于客户，也不利于欧洲工业，更不利于环境”。

他批评欧盟“用禁令和保护主义取代有效的市场机制”，一句话点了欧盟委员会和欧盟理事会两个机构的名。

这是一个CEO在交棒前一天给整个行业的产业宣言。但放在财报旁边看，宣言的底色其实是焦虑。

2026年第一季度，宝马净利润16.7亿欧元，下滑23%。2025全年，宝马汽车板块EBIT同比下滑20.7%，利润率从前一年的6.3%降到5.3%。

齐普策给自己职业生涯的总结是“反脆弱”。他在演讲里反复使用这个词。意思是宝马不只扛住了外部冲击，还能在波动中变得更强。

但宝马没有变得更强。它只是比奔驰、大众跌得少点。它看懂了纯电单一路线的风险，可规避风险，不等于找到了出路。

齐普策时代，宝马至少没把自己搞坏

2021年是德国汽车业的电动化叙事高峰。

那一年，奔驰宣布“到2030年准备好全面电动”，被市场解读为事实上的燃油车停产时间表。大众喊出2033年欧洲停产燃油车。沃尔沃宣布2030年纯电。Stellantis承诺2030年欧洲销售的乘用车100%电动。

宝马是欧洲主要厂商里，唯一拒绝设定燃油车停产时间表的。齐普策当时反复说一句话：“我们不会让监管或政治叙事决定我们的产品组合，由客户决定。”

这话在当时被嘲讽为落后。绿色和平2021年发布报告把宝马列为“气候转型落后者”。资本市场长期给宝马打折估值，因为故事不够性感。

宝马同期做的事是，保留3系、5系、7系、X3、X5的内燃机版本继续迭代，同步推电动版本，同时维持PHEV产品线，2028年加入氢能。

一个车型平台支持多种动力，同一条生产线生产不同动力总成的产品。齐普策给这套路径起了个名字，叫“技术开放”。

到5月13日的演讲，齐普策仍然在为这个判断辩护。

“对欧盟超过90%的车辆而言，事实上的禁令看起来仍将保留下来……在供给端禁令之后，现在还要在需求端引入限制。”他说宝马做到了“用技术中立的路径”，展示了另一种可能。

▍齐普策谢幕演讲

这套战略的真实价值在2024年后才显现。

奔驰的EQS是一个标志性失败。这款2021年推出的旗舰电动轿车定价超过100万元人民币，但续航、智能化体验都跟不上特斯拉和中国新势力。2024-2025年销量从巅峰跌掉一半以上，奔驰被迫在2024年悄悄撤回2030全电动的承诺，改为“2030年电动占比最高50%”。沃尔沃也撤回了2030年纯电目标。

大众的麻烦更大。它的ID.系列在欧洲和中国都没打开局面，但大众又过早砍掉了高尔夫、Polo等燃油车型的迭代投入，两头都没站稳。

2025年保时捷计提商誉减值27亿欧元、产品战略调整支出20亿欧。保时捷原本是大众内部最依赖纯电叙事的品牌，被迫撤回电动化时间表，仅这一项就让大众财报特殊项支出达到59亿欧元。

把三家2025年财报放在一起，差异就清楚了。

宝马集团净利润75亿欧元，同比下滑3%，汽车板块EBIT利润率约6.3%。同年奔驰集团净利润53亿欧元，下滑48.8%；大众集团营业利润89亿欧元，下滑53%。

2026年第一季度延续了这个排序。宝马汽车板块EBIT利润率5%，奔驰4.1%，大众处于3-4%区间。

中国市场是最大的分水岭。奔驰Q1中国销量下滑27%、奥迪下滑12%，宝马同期下滑10%。

相对于奔驰和奥迪，宝马确实少受了一些伤。它没有犯奔驰、大众那种程度的错误，没有完全根据欧盟的引导来制定战略。在2024-2026年这一轮系统性危机里，这本身就需要管理纪律。

齐普策把这套结果归功于“反脆弱”。这个词来自塔勒布2012年的同名书，原本指的是“在波动中变得更强”。但宝马严格说还达不到反脆弱。宝马2025年中国交付62.5万辆，比上年下滑12.5%。

它的业绩也在连续下台阶，只是比对手慢。这不能算胜利。

宝马缺少一条能赚钱的中间路线

丰田在财报里，给出了更好的反脆弱表现。

丰田2026财年（截至2026年3月）营业利润3.77万亿日元，约合230亿欧元。这是宝马2025年净利润75亿欧元的3倍。同时丰田销量增长，全球达到959.5万辆。

两家公司的产品哲学表面相似。丰田也反对“纯电单一路线”，前社长丰田章男甚至比齐普策表达得更激烈，多次公开质疑欧盟和加州的BEV强制时间表。两家公司都讲技术开放、多动力路线并行、由客户选择。

但财务结果差异巨大。原因不在战略立场，在战略的具体实现。

丰田的多元路线里有一个真正的主角，HEV油电混合动力车。普锐斯、卡罗拉混动、RAV4混动、凯美瑞混动，这些车型2025财年贡献了丰田全球销量接近一半。丰田HEV在全球的累计销量已经突破2700万辆。

HEV能撑起过渡期，成为赚钱机器，是因为有四个属性。

它不依赖基础设施，不需要充电桩、电网升级或消费者改变使用习惯，所以能卖到所有市场。它对消费者无痛，体验上几乎没有变化，但油耗降30-40%。它的成本结构成熟，从1997年迭代到现在第五代，单车HEV溢价已经压到1500-2000美元，每卖一辆毛利比同款燃油车更高，而不是更低。它已经过了J型曲线底部，进入纯收割期。

宝马的产品组合里没有这一档。

▍宝马新世代iX3概念车

宝马过去几年继续投入了内燃机、氢能，和插电式混合动力（PHEV）。

以PHEV为例，在中国以外的市场里，它的产品形态和商业模型完全不同。

欧盟正在收紧PHEV的车队CO₂折扣系数，2025年开始降，2027年继续降。多项独立研究显示，PHEV在海外的实际使用中，电驱比例远低于实验室假设。

企业用户尤其严重，大量公司车从不充电，等于开了一辆更重、更耗油的燃油车。它不环保，因此舆论处境也在恶化。

2025年宝马美国PHEV销量同比增长30.7%，达到25351辆，同期BEV销量下滑16.7%。客户在BEV和ICE之间犹豫的时候，自然落到PHEV。

这是被动接需求，不是宝马主动加码。宝马至今没有为PHEV开发专属平台，所有PHEV都是基于现有车型平台的改造产品。

齐普策在年度股东大会演讲里几乎不提PHEV，他知道这不是一个能讲给资本市场的故事。

中国的本土玩家给出了第三种答案。比亚迪DM-i把PHEV重新定义成8万到25万人民币全价位覆盖的低价产品，2024年插混车销量从三年前的27万辆翻到249万辆。理想用增程式电动车满足想要电车体验、又怕补电困难的客户心理，三年从零做到年销50万辆。

这些方案的共同点是，它们都创造了一个独立的、有规模的、能赚钱的产品类别，而不是依附于现有产品做改造。宝马没有这个东西。

齐普策的过渡期方案是，内燃机兜底、PHEV救场、BEV接力。每一层都能撑一会儿，但都撑不久。燃油车面临2035年监管大限。PHEV是改造产品，毛利低、舆论不认可。BEV仍在投入期，新世代要到2027-2028年才能真正大规模释放。

这套策略的本质，是用时间换空间。把竞争拖到2027-2028年新世代到来，赌新世代产品能成功。这是一个足够有纪律的转型安排，但不是一个有力的过渡方案。

聂科维接手的，还不是胜利

3月12日的发布会，本田讲了一套新故事。

齐普策最大的遗憾，是宝马在7年的转型期里没有打造出一个有力的产品类别。

这不全是他的失误，豪华品牌定位本身就限制了产品创新空间，宝马做不了8万元的大电池PHEV，也不能做大冰箱大彩电的家庭车，会稀释品牌。宝马的研发资源也已经被新世代占满，没有资源开第二条产品线。

结构性限制也许难解，不等于不是问题，现在问题传到了继任者手中。

5月14日，聂科维正式接任CEO。他要承担一套防守型战略的兑现压力。

聂科维和齐普策的履历惊人的相似。齐普策1991年加入宝马，工业工程出身，做过生产董事，2019年升任CEO。 聂科维1993年加入宝马，机械工程博士，做过生产董事，2026年升任CEO。

把宝马近20年4任CEO拉出来看，全部出自生产体系。这在欧洲豪华车里独此一家。奔驰康林松最初是销售背景，大众奥博穆有工程和管理混合背景，但宝马就是坚持从工厂里出CEO。

匡特家族持有宝马46%的股权，宝马的人事任命，很大程度反映了大股东的意志。他们不靠卖股票赚钱，不需要CEO给资本市场讲故事，需要CEO把车造好、工厂运转好、不出战略大错。生产背景的人在这个标准上最稳。

但这个人选定位也意味着，聂科维大概率不会重写齐普策的战略。

他面前的任务清单很具体，新世代iX3已经在德布勒森和沈阳工厂里量产爬坡，i3将于8月量产。到2027年还有数十款车型陆续推出，覆盖五个电池工厂在三大洲的同步投产。

新世代必须补上宝马缺失的增长主线，这是真正的挑战。

欧洲Q1新订单创历史季度新高，BEV订单同比增长62%，单iX3订单超过5万辆。但在中国，62.5万辆是2025年的应急防线。30-50万元价位的智能化新势力问界、理想、小米、蔚来，正在快速向上侵蚀宝马的腹地。

纯电赛道现在已经是红海，宝马新世代的iX3、i3、长轴距iX3L面对的不只是2020年的特斯拉的市场，而是2026年这个所有价位都被本土玩家覆盖的市场。

宝马做了新世代长轴距版，加上Momenta智驾等中国供应商方案。奔驰也这么做了，去年底推的全新CLA，还是败了。中国市场竞争太激烈。

观察聂科维过去几天的公开发言，他用的词是“盈利能力和速度是关键”。聂科维的合同到2031年，他也许能让宝马在转型期少了些失血，但不意味着能让宝马转型成功，并重新增长。

这是宝马必须面对的，它比同行做对了一些事，比竞争对手少犯了一些错，但它没有解决豪华车品牌溢价能否在电动化和智能化时代延续这个真正的长期问题。

所以宝马比任何时候，都需要外部环境的改善。

齐普策在演讲最后说：“感谢宝马给予我的35年，充实、紧张，也令人激动。”他没有说的是，留给聂科维的，是一个比他接手时利润减半、市场份额承压、转型成果未经检验的宝马。

能不能由守转攻，是宝马没有回答的问题。