小朋友四点放学，一个个站在学校门口嗷嗷待接，六点下班的家长们此刻还在工位上唇枪舌战、奋笔疾书；寒假开启，想把孩子送补习班一举多得，又开始焦虑怎么接送。

接？还是不接？

一方面担心他们的安全，一方面又想要他们独立；一边被指责过度溺爱，一边被批判不负责任。

最后，家长们还是难逃这个史诗级诘问。

不止国内，另一个时区的家长，也有同样的烦恼。

一个周六的晚上，美国旧金山的Laura Mancuso就陷入了这样的两难。

一边是她15岁的女儿要去相隔几小时路程之外的朋友家，一边是一个必须要出席的活动在等着她，而她的老公又必须照顾更年幼的小儿子......

于是，夫妻两人给他们的女儿叫了一辆Waymo。

2020年10月，Waymo向美国亚利桑那州凤凰城的所有公众正式开放其完全无人驾驶的叫车服务，且车内没有任何安全员。截至目前，Waymo已在美国的凤凰城、旧金山、洛杉矶、奥斯汀、亚特兰大和迈阿密等六个城市稳定运营，单周付订单量突破45万单。

随着自动驾驶技术日趋成熟、监管逐步放开，全球越来越多的城市正在逐步放开Robotaxi服务，其中便以中美为主，国内的武汉、北京、上海、深圳、重庆、广州等城市均不同范围地提供该服务。

倒逼商业化落地

“我对她独自乘坐Waymo出行没有任何顾虑，而且在我的同龄人中，给青少年叫一辆Waymo出行已经被完全接受了。”

“它真的已经成为我们文化的一部分了。”

全球实时网约车价格聚合平台Obi公司最新发布的调查数据显示，人们对自动驾驶汽车的接受度显著提高，63%的人表示对自动驾驶汽车感到舒适，而该公司在2025年春季进行的研究中，这一比例仅为35%。

而且，近一半的受访者表示，自动驾驶汽车未来可能成为他们的主要出行方式。其中，对于使用Robotaxi接送孩子，有57%的男性表示会信任它，而女性为47%。

此外，安全是人们对Robotaxi最关注的问题，其次是技术故障风险和数据隐私问题。

很多美国家长之所以乐于接受用没有成人监管的Robotaxi接送孩子，甚至把它当成一种至关重要的方式，一部分原因在于他们认为，这比由人类驾驶的网约车更安全，比坐那些由刚拿到驾照的同龄人开的车也让人放心得多。

显然，这是一个观念的转变——机器，比人更值得信任。

相比于陌生人、新手司机，以及有可能出现的酒驾、拼车等复杂情况，他们更愿意相信自动驾驶。因为前者充满了不确定性，而Robotaxi，可预测性更强。这让他们感到安心。

“只是价格有点高。”除此之外，前文提到的这位母亲对此出行方式没有任何不满。据悉，那次出行在平台8折优惠后共花费39.75美元。

不同文化、不同群体的观念确然存在差异。比如有些父母可能大概率不允许一个15岁的女孩独自一人在晚上去远在城市另一边的朋友家开party，比如有些家长也想在周末的晚上参加朋友的聚会、喝一杯小酒......

不过，至少有一个共性是，作为父母的成年人没有办法拥有72个分身。《摩登家庭》曾描绘过一个现象是中产家庭的成年人为了扮演好父母的角色只能在忙碌的工作之外雇人来假装是自己在完成家务。

住在旧金山的另一位母亲在接受媒体采访时就直言，她希望在她不在家的时候，自己那个喜欢外出参加各类活动的女儿也能有办法回家，而Robotaxi让她们母女两人都拥有了更多的自由。

尽管在美国这种现象越来越普遍，但其依旧是一个存在巨大风险的行为，而且在当地也饱受争议，比如被批评是为了方便而忽视安全、疏忽职守等。

有趣的是，Waymo的官方政策是不允许未成年人单独乘坐的。家长们，不仅在钻空子，更在倒逼Waymo完善其服务和规定。

事实上，早在2024年，便有美国家长使用Robotaxi这种方式接送孩子。

Waymo方发言人指出，“我们收到了很多家庭的反馈，希望允许青少年独立乘车，我们正在努力在适用法律允许的范围内提供这项服务”。

去年7月，Waymo在凤凰城推出了面向14至17岁青少年的服务，但前提是每个青少年账户都必须与父母或监护人相关联。

Waymo指出，此政策目的是克服青少年出行的障碍，包括购车成本、父母忙于工作无暇驾驶以及对交通事故的担忧等，而官方所列出的该服务利益点之一便是“安全，无陌生人的空间（safe, stranger-free space）”。

高频刚需场景浮现

足以见得，Robotaxi的商业化落地，不仅仅在依靠技术驱动。

家长们使用Robotaxi接送孩子，这是从出行场景和用户痛点中自然生长出来的一个高频的刚需切口。

接送孩子是目前出行市场中一块巨大的且未被充分整合的蛋糕。

不同于商务出行或旅游娱乐，接送孩子这一场景有极高的规律性，更集中在早晚高峰，每天两次或四次。

这对Robotaxi运营商意味着什么？

意味着一个长期稳定的订单流，可以有效提高车队的利用率。

而且，目前美国使用该服务的家长群体反馈出极高的支付意愿，价格敏感度相对较低。

一方面，如之前的文章所说，以L4/L5技术为核心的Robotaxi，本质上是生产力工具。解决接送问题直接解放了家长的生产力。

另一方面，“去陌生人化 (Stranger-free)”已经开始溢价。

根据Obi在2025年11月27日至2026年1月1日进行的调查，特斯拉Robotaxi（仍然配备安全驾驶员）的乘车价格中位数为7.39美元，Lyft的乘车价格中位数为12.99美元，Uber为14.94美元，而Waymo最高，为17.25美元。

从最低价格到最高价格，价格涨幅高达133.42%。

Obi首席执行官Ashwini Anburajan表示：“Waymo进入市场时，我们的研究发现，其乘车价格比Uber或Lyft高出30%到40%，但消费者仍然热情接受，将自动驾驶共享出行视为高端产品。而特斯拉的Robotaxi则完全相反。其价格低廉且几乎从不涨价，这是一种全新的共享出行定价模式”。

为什么家长敢把孩子交给没有司机的Waymo，却不敢交给Uber、Lyft上的陌生人司机？

传统的网约车最大的痛点是陌生人风险，Robotaxi可谓消除了车内第三方带来的不可控因素，比如无骚扰、无某些在记录风险、无情绪化驾驶。

这一边，有人在顾虑单独出行的孩子没有了人类司机所能承担的临时监护人的角色；另一边，冷冰冰的机器却又给了人另一种安全感。

可以说，家长敢让孩子单独乘坐Robotaxi，已经完成了对自动驾驶技术信任的背书。

随着安全和监管问题的落实，Robotaxi在接送孩子场景呈现出显著的市场潜力，将形成新的出行业务增长点，促进Robotaxi的商业化落地。

这是一个标志着自动驾驶正从技术验证期向商业化渗透期转折的信号。

走向公共设施化

值得注意的是，一旦统计意义上Robotaxi明显更安全，那么届时，选择人类驾驶就会被重新定义为是一种主动选择更高风险的行为，这将是一个社会规范层级的变化。

那时，被讨论的问题将从“Robotaxi是否被允许”变成“人驾是否被允许”。

这正是Waymo在叙事中所重点强调的。

比如，如上图所示，Waymo对比了其自动驾驶系统和人类驾驶员基准碰撞率在不同地点之间的百分比差异，并附有95%的置信区间。负值表示Waymo 自动驾驶系统相比人类驾驶员减少了碰撞事故。置信区间不包含0%表示该百分比差异具有统计学意义。

百分比降低和置信区间表明，与人类基准相比，Waymo Driver在许多结果和地点都实现了事故率的大幅、统计学意义上的显著降低。

所谓的社会规范层级的变化意味着，由真实的人开车将逐步失去合理性。

到那时候，不止陌生司机、新手司机、喝了酒的司机、有路怒症的司机等，几乎全人类驾驶员，都将变成了道路上的那个不安全分子，那个不确定的因素。

正如在之前的文章所说的，Robotaxi的欣欣向荣，是自动驾驶技术商业化落地的必经之路。它的技术特性决定了它不可能绕过B端去直面C端的私人用户。

能够看到，在当下这个技术扩散的早期，几乎所有的推进力量都在涌向B端，尤其是以Robotaxi为核心。不仅资本愿意投，地方愿意批，用户也愿意用。

Robotaxi承担着把早期技术风险集中化的责任，相当于意味着C端的个人用户几乎不承担风险责任。

但与此同时，身处B端的Robotaxi也可能成为自动驾驶技术走向C端规模化之路上的一个最大的拖延因子。

当关于人驾正当性的社会规范发生了变化，当私人不必要再握有车辆的所有权，在自动驾驶技术的商业化演进中，通往C端之路很可能被阻断。

也就是，Robocar这种存在于C端的形态可能在规模化落地前就被扼杀在摇篮里。

除非，自动驾驶技术的风险承担责任和决策权能够下沉到个人，尤其是个人能够承担起不可控风险。

换句话说，Robocar能否规模化，关键并不在于技术或成本。

相对应的，Robotaxi代表着机器安全驾驶的能力比人驾强，而且风险被集中管控着。

公有的形式就更具合理性，而Robotaxi的成功会不断地强化这个逻辑。这预示着自动驾驶技术的落地形态将走向公共设施化。

每当有一个家长用Robotaxi接送了一次孩子，其实就是在为自动驾驶的公共设施化投了一次票。因为这个场景天然地需要安全、可控、责任清晰，且有一个系统托底。

重构交通网络

Robotaxi带来的最重要的变革之一是，它把司机从庞大且复杂的交通网络中剔除掉了。这在过去的交通网络结构中几近不可能，它切断了“司机”这个节点和其他所有节点的连接，以及在此基础上建立起来的关系、流通渠道等。

重新引入的节点是什么？是自动驾驶系统，是运营商，以及地图、云、数据闭环系统等。这些新的节点将建立起新的连接，比如数据和算法、算法和平台、平台和运营商、运营商和监管等。

基于车、路、网、云、图等的高效协同，Robotaxi构成的网络可谓一个灵活的物联网系统。

车辆之间拥有了基于全局信息的协同决策能力，在路口博弈、车速与车距协同、紧急状态的系统让行，以及城市拥堵预测和绕行等场景中的通行效率得到极大优化。

个人开车永远只能做到局部的最优，而Robotaxi则可以逼近系统最优解。比如，它能通过算法预测某个区域15分钟后的需求爆发，并提前调度空车前往。

这种重构使得交通网络从一个刚性的、容易拥堵的管道系统，变成了一个弹性的、可呼吸的流体系统。

在商业逻辑上，Robotaxi头号的敌人是原来那种低效的私人拥车模式，不仅体现在安全性上，更在于效率。

一旦城市交通效率开始显著依赖这种协同，人类驾驶就会被视为是系统效率的破坏者，这会直接触发通行权的差异化。

此外，现有交通网络最大的BUG是私家车几乎绝大多数时间都是停着的。Robotaxi能把车辆利用率大幅提升，这意味着现有的交通网络中，车辆总量和运输需求的数学关系被直接重构了。汽车作为交通工具，其运力的复用性会得到极大的拔高。

Robotaxi正在打破运人和运货的边界。这在之前的文章中提到过，起亚的PBV战略就正在做这样的事。之于网约车和快递车，传统的客运网络和物流网络是两套平行的系统，而Robotaxi有这个能力把它们整合为一套统一的智能调度网络。

以自动驾驶为核心的Robotaxi，更像是交通网络的一套新的操作系统，它的“野心”是格式化整个硬盘，包括私家车、物流、路权分配等，然后重装一套全新的逻辑。

可以说，Robotaxi是第一个在真实世界中，把实体资产、实时联网、软件主导行为三者以商业化方式跑通的案例。它可能是实体互联网真正进入商业验证阶段的标志。

难以逃脱的宿命

因此，Robotaxi并不是单纯的商业服务。

在可以预见的范围内，Robotaxi的性质必然更接近城市基础设施的组成部分。这同时意味着Robotaxi不会是一个完全市场化的自由竞争的产品。

从Robotaxi作为一种出行方式上来说，出行本身就不是一个普通的商品，除了属于刚需外，还有公共性和外部性。比如，出行会影响公共安全和秩序，有可能出现事故、拥堵，并且影响能耗、就业等。

只要一个产品同时具备了这三点，监管就必然深度介入。而且，Robotaxi更是把这三个属性给放大了。

在Robotaxi上，监管面临的不再是过去一个又一个独立的司机，也不是一场又一场需要单独判定主次责的事故，而是一整套系统。这套系统风险集中，责任清晰。

这是不是很像地铁、公交和空管系统？

不管是道路规则、信号系统，还是数据接口、地图标准，抑或是应急体系等，这些都不是市场能自由配置的。

Robotaxi只能嵌入既有的城市网络。而嵌入式系统，天然基础设施化。

没有办法自建一个完整的网络，这是Robotaxi和地铁、高铁这类传统轨道交通最大的区别。

地铁公司拥有轨道、隧道、信号灯和车站的所有权，而Robotaxi没有路权。它在上层铺设好的沥青路上运行，识别着上层设立好的红绿灯，甚至依赖上层提供的5G信号。

Robotaxi所谓的网络只是一个轻资产的数字调度层，而它底下的重资产物理层，包括道路、能源、空间等，全部是公共资源。

出于安全和效率，Robotaxi必须追求和城市环境的强耦合。相较而言，传统的私家车是松耦合的，只要不发生事故，司机几乎想怎么开就怎么开。

所谓的车路协同本质上就是把Robotaxi变成城市交通控制系统的一个终端接口。它必须读取市政施工数据，必须服从交警的临时指挥，必须避让救护车。

这意味着它不可能独立存在。一旦城市网络甚至路网数据断开，Robotaxi就会瞬间瘫痪。

据当地媒体《S.F. Chronicle》报道，去年12月20号，旧金山发生了一次大范围停电。期间，Waymo投放的车辆在红绿灯熄灭的十字路口根本没有办法行驶。一个女孩原本计划打一辆Waymo从商家回家，结果只能是靠她妈妈花了整整一个半小时的时间搭乘旧金山的公共交通Muni去接她回家。事后这位母亲直言，“简直糟透了”。不过，记者透露这并没有动摇这一家人对Robotaxi的信任。

那么，为什么嵌入就等于基础设施化？如果不基础设施化，后果是什么呢？

我们可以设想一下，如果Waymo的车辆因为算法要更新导致旧金山所有主干道都堵成一滩浆糊。它的故障会瞬间波及救护车、消防车和普通市民。这时候，私有系统的故障就变成了公共安全的灾难。

所以说，正因为它是嵌入在集体的血管里的，集体就绝不允许它是一个不受控的危险分子。为了系统的稳定性，必须把它当作基础设施来监管，就像水管和电网一样，可靠、透明、受控。

不过也需要指出的是，Robotaxi虽然是嵌入既有的城市网络，但它却有反向定义基础设施的能力，它也在主动同化既有的网络。

如前所说，Robotaxi不仅仅运人，它本质上是装了轮子的移动传感器。它是城市数字基础设施的核心组成部分，是V2X的节点。

当Robotaxi掌握了城市的实时脉搏数据，它就具备了战略层面的公共属性。这意味着，上层不可能允许这些关键数据完全处于黑盒状态，必然会把它们纳入城市信息基础设施的管控体系。

此外，高固定成本、低边际成本，以及极强的网络效应，这是电网、供水、铁路等基础设施的核心特征。Robotaxi几乎完美符合这一特征，这决定了它不能完全交给自由市场去无限竞争。

大可再设想一下，如果Waymo、特斯拉、Zoox都在同一个城市建立各自独立的调度中心、维修站点和高精地图数据库，这对社会资源是多么巨大的浪费。这就像我们不会在同一个城市同时铺设五套自来水管网一样一个道理。

调度网络的效率会随着规模指数级上升，一个覆盖全城的单一网络，或者双寡头网络，其调度效率要远远高于十个碎片化的小网络。

所以说，由少数几家巨头运营，由上层授予特许经营权的准公共服务，这是Robotaxi最终将会演变成的形态。美国的Waymo、特斯拉、Zoox，本土的萝卜快跑、文远知行、小马智行，其实都已经呈现出这样的苗头。

哪儿赚钱就去哪儿，这是商业公司的逻辑。但是基础设施的逻辑是哪儿有人，就去哪儿。

如果完全市场化，Robotaxi就只会在有钱的市中心跑，偏远郊区将成为出行荒漠。但如果是基础设施，它就必须像邮政服务一样，覆盖那些不怎么赚钱的路线。

一旦Robotaxi取代了私家车，甚至部分公交车，它就背负起了社会运转的责任，不再被允许随意停运、随意入场，不再被允许自由定价，遑论无限制地涨价。

而基础设施化又意味着什么呢？

Robotaxi行业的商业估值模型将发生根本性改变。

和追求利润最大化地产品不同，它追求的是社会效益，早期的亏损之后并不会形成暴利，而是稳定且较低的利润率，而它的护城河则是政企关系、合规牌照、路权。所以说，为什么几乎所有Robotaxi企业都在强调车路协同、城市合作、上层主导试点，显然这不是公关的叙事话术。

Robotaxi运行的背后，隐含着交通规则的定义、运行数据的掌控、系统性责任的承担。

纵观全球历史，每一次效率显著跃迁的公共交通形态，最终都会被吸收为公共设施。地铁是这样，无人地铁是这样，Robotaxi很可能正在走同一条路。

Robotaxi，难逃这个宿命。

私人拥车模式改变

在基础设施型产业中，企业面临的关键难题在于被治理。被治理意味着你还活着，但不再决定自己的边界、速度和形态。

如前文提到的，在Waymo的叙事中，自动驾驶是一项比人更可靠的公共安全技术。Waymo强调的是Robotaxi是城市公共出行能力的一部分，它在本质上就定位于基础设施。

而特斯拉讲的是自动驾驶是消费级通用智能，Robotaxi是其FSD的一个商业化出口，是软件规模化的自然结果。它在用一个市场化、颠覆式的叙事去对抗一个制度化、公共物品化的终局。

Waymo和特斯拉在底层技术上就存在着根本分歧。

对于地铁、公交和Waymo这种需要高精地图Robotaxi，城市基础设施的本质是确定性和边界。它们需要固定的路线、固定的地图、固定的规则，是一套有序的低熵系统。

然而，真实世界是无序的、混乱的，比如除了城市CBD，还有乡村的土路、没有划线的停车场、因为暴雪临时改道，甚至是一片荒野等。这些地方都是城市的基础设施覆盖不到的盲区。

如果说Waymo们代表的是城市消化能力的延伸，它只能去它吃得透的地方，那么，特斯拉们的优势就显现出来了。它们能依靠纯视觉和端到端大模型，像人一样思考，能去没路的地方。

因此，如果要给特斯拉们一条更理性的路径，首先承认Robotaxi最终不属于市场，然后把FSD打造成城市愿意采购和接管的能力模块，把自己的规模优势用在基础设施不愿意、也无法覆盖的地方。

可以说，这是特斯拉们唯一的可以长期成立的路径。因为在市中心高密度区域这类基础设施的主战场上，特斯拉们很难打赢。

比如，在旧金山十字路口，Waymo能依靠激光雷达和预先扫描的地图，能做到近乎绝对安全，而特斯拉的概率模型可能偶尔会像人一样犹豫。作为基础设施，社会需要的是机器般的确定性，而不是拟人化的犹豫。而且，如果仅仅是在市中心跑圈，Waymo的区域化运营效率极高。

所以说，特斯拉们必须去那些基础设施去不了的地方。

比如，从纽约到洛杉矶的跨州公路、美国中部的广袤农村、复杂的第三世界国家街道。Waymo们永远不可能把地球上每一寸土路都建成基础设施，但特斯拉们的车可以直接开过去。

再比如，暴雪天、地图失效区、突发施工区等，这些基础设施会瘫痪的地方，是特斯拉们大显身手的地方。

Waymo们就像是数字化了的地铁，在特定的时空范围内提供极致的服务，其规模优势在于密度。它们在建一条更智能的路，把车变成了路的一部分。

特斯拉们则宛如拥有智力的马。马不需要轨道，也不需要柏油路，它哪儿都能去。它们的规模优势在于广度。它们在制造更像人的车，一种通用的、可移动的、适应混乱环境的智能实体。

特斯拉的车每天在收集全球各地的角落数据，这些数据是Waymo们永远拿不到的。这就是特斯拉们的护城河。

如果特斯拉们试图在确定性上和Waymo们硬碰硬，可想而知，会输。它必须解决那些脏活、累活和杂活。

当特斯拉们把这一层也实现的时候，现有的私人拥车模式或许将真正迎来彻底的终局。这不仅意味着C端私人拥车规模会缩小，而且私人拥车的目的也发生了转变。

如果现有私人拥车模式的终结有一个进度条，Waymo们近似于推动进度条从0%跨越到80%，特斯拉们就是把进度条剩下的20%推进完成，因为它们解决了更低频、更长尾、更复杂的全场景出行。

只要还有1%的场景去不了，就足以保留100%的拥车权，这是私家车难以被消灭的核心痛点。

比如，如果用户住在市中心，平时上班坐Waymo很方便，但如果周末要去郊区滑雪，或者回乡下看家人，Waymo去不了。

为了这些并不高频的诗和远方，用户都不得不保留一辆私家车。而一旦买了车，平时就会倾向于开它，这就导致私家车没有办法被彻底终结。

特斯拉们的优势意味着让Robotaxi可以像人类司机一样，跑国道、跑山路、跑没有地图的乡下。只有填补了Waymo们的空白，用户才敢真正卖掉家里的唯一一辆车。

不仅如此，在特斯拉的逻辑里，即便私人拥有一辆车，车辆于他们而言的意义也已经不一样了。

因为这辆车可以在私人不需要的时候，去那些Waymo覆盖不到的郊区接活，或者在复杂的物流园区里送货。这是现有拥车模式的另一种终结。车辆不再是单纯的出行工具、消费品，而变成了生产工具。这正是马斯克多次提到的愿景，用户赚回买车钱，特斯拉抽取服务费。

那时，个人即使买车，也不是单纯地为了开。

换句话说，未来车辆的买家，一种是车队运营主体，一种是非公共出行的企业级车队，一种是个人投资者，还有一种是把拥有本身当成是一种嗜好或象征的群体，比如高净值人群、郊区或农村用户、有专业驾驶需求的用户等。

特斯拉断腕

Robotaxi一旦公共设施化，传统车企的自然位置会被挤压为代工厂。如果我们认同这个前提，那么那些不甘心做代工厂的传统车企必然要探索可行路径。

当地时间1月28号，特斯拉发布2025年第四季度财报。

公开数据显示，去年特斯拉营收连续三个季度下降，全年营收下降3%，创下该公司有史以来首次年度营收下滑。部分原因是车辆交付量减少和监管信贷收入下降。

同时，由于运营支出飙升39%，第四季度季度净利润同比暴跌61%。

尽管核心汽车业务举步维艰，马斯克依旧在大力宣传Robotaxi业务和Optimus人形机器人。

马斯克表示，Robotaxi在奥斯汀和旧金山湾区之间的车队规模已经超过500辆。据他预测，其车队规模每个月可能会翻一番。今年上半年，特斯拉计划将业务继续拓展至美国另外7个城市，并且已经开始为Cybercab进行量产前的准备工作。

有一个小插曲是，马斯克还调侃了一番特斯拉自动驾驶汽车和服务的名字。他说，因为在一些州，特斯拉不被允许把它们的自动驾驶汽车称为“cab”或“taxi”。但是特斯拉专门打造的自动驾驶汽车就是被命名为Cybercab。

Morningstar分析师Seth Goldstein在接受媒体采访时指出，“特斯拉需要制定一个可信的时间表，明确Robotaxi何时能从测试阶段过渡到类似如今Waymo的完全商业化产品。如果他们只提供一些关于对未来持乐观态度的笼统声明，那么市场很可能会关注特斯拉不断下滑的财务业绩，我们可能会看到该公司股价在财报发布后下跌”。

值得一提的是，在财报电话会议上，马斯克宣布，特斯拉将停止生产Model S和Model X，并将弗里蒙特工厂的生产线改造为用于生产Optimus机器人。

此外，特斯拉首席财务官Vaibhav Taneja表示，投资者应该预期该公司今年的资本支出将达到约200亿美元，用于投资新工厂、Optimus和AI计算资源。

可以看到，特斯拉选择了断腕，这是一条高风险但高回报的路径。

特斯拉看似在缩减战场，实际上是在换一种武器，也就是自动驾驶去打更大的仗。

这更像是一种豪赌受阻后的战略收缩，包括在全球范围内比亚迪的绞杀，在欧洲面临的环保法规的围剿，以及FSD在美国以外的市场推进迟缓等。

“现在是时候让Model S和Model X项目光荣退役了。”

特斯拉目前采取的全栈自研、拒绝适配的策略，可谓是要把车辆定义为非公共系统的节点。它不想成为城市交通网络里的一个普通节点，它想让这个节点独立于外部系统运行。

而且，特斯拉在试图建立一套私有的公共基础设施。在算力基建上打造Dojo和FSD，在能源基建上发展Supercharger和Megapack，运力基建上扩大CyberCab，利用存量车队。

死磕FSD、开放充电标准、量产CyberCab等等这些特斯拉在做的事儿，可以说是高度符合反代工的路径。

它放弃了老旧车型、传统车型，试图把汽车重新定义为一种分布式算力终端和一台自动化赚钱机器。

比如，CyberCab的设计完全去除了装饰性，追求极致的耐用、易清洗、低维护，这生而就完全是一台赚钱机器。而当FSD价格达到1.5万美元甚至更高时，拥有不用自己开车的权利本身就是一种高溢价的奢侈品。

可以说，为了实现这一目标，特斯拉不惜在短期内牺牲传统市场的份额，以换取在Robotaxi这一新维度上的垄断权。

如其财报中所说，特斯拉会继续从一家以硬件为中心的企业转型为一家实体人工智能公司。特斯拉当下正在经历从汽车制造商向AI算力与运力运营商的惊险跳跃中。

如果成功，它将是未来的包租公。而如果Robotaxi的普及受阻，或者廉价车型没有办法通过FSD卖出去，特斯拉很可能会被迫活成这个样子——一个服务于少数人的、拥有闭环技术主权的高端工业品公司，就像苹果和卡特彼勒的结合体。

目前来看，特斯拉还在拼命避免成为这样一家“小众”公司，但它的动作确实越来越像是在构筑堡垒，而不是在拓展疆土。