新版强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》实施过渡期正式结束，尽管有三个月的适应期，但还是引起了广泛的争议。

广受关注的因素是影响人数实在庞大。数据显示，全国电动车保有量已高达3.8亿辆。像上海这样的一线大城市，电动自行车保有量超过了1000万辆。

新国标意味着什么？争论的焦点是什么？我们试图用数据回答四个最受关注的问题。

新国标“新”在哪里

记者查阅全国标准信息公共服务平台，把最新的《电动自行车安全技术规范》和此前两版作了详细对比：

新国标有几个改变值得关注。

一是更强调安全性。对比前一版，最高限速其实并没有提升，仍然维持在25公里/小时，但新增了超过车速限制停止动力供应的要求。

具体而言，新国标从电池组、控制器和限速器三个方面设置了刚性防篡改要求，结合“一车一池一充一码”制度，大幅抬高非法改装门槛，基本堵死了改装增速之路。不过，网传车速超过25公里/小时会紧急制动的说法并不准确，在一些特殊场景下（如下坡），短时超速电动车仍可正常滑行。

除限速外，针对电动自行车火灾高发问题，新国标明确塑料件总质量占比不得超过整车5.5%，并对电池接触部件、导线、软垫等不同类别非金属材料分别制定了防火阻燃标准。

二是期望更符合出行需求变化。新国标将整车质量上限从55千克放宽至63千克，可有效提升电池的续航能力，更好满足长距离通勤需求。新国标还缩短了制动距离，并新增北斗定位与动态安全监测功能。脚踏装置则不再强制全覆盖，为车型设计提供更多灵活性。

针对市场上部分新车型未安装后视镜的情况，有关部门已经进行了说明，新国标鼓励自主安装后视镜，且后视镜不计入整车高度和宽度测量，为设计预留空间。

用户受“限速”影响大吗

先要了解，谁在使用电动车。

山东大学今年的一项研究显示，电动自行车的选择与距离呈显著的非线性负相关：当通勤距离2.3公里左右时，选择电动车的人达到峰值，随后随着距离下降而逐步减少，当距离超过10公里后，选择概率大大降低。

也就是说，10公里之内的出行距离，超过四分之一的人会选择电动车。而除了北京以外，大部分城市的平均单程通勤距离都在10公里以内。这也可以理解，为什么调查显示超过27.2%的人选择电动车作为通勤方式，这一比例甚至还高于公共交通与自驾开车。

这些骑电动车上班的打工人受新国标“限速”影响大吗？

答案是不大。根据调查，大部分打工人选择电动车通勤的原因，是电动车可以实现点对点的高效通勤，便捷省力，同时不必担心堵车和停车。因此，在购买电动车时，消费者首先考虑的是车辆耐用性、电池续航能力等，行车速度排在了第八位。

根据东南大学在南京的一项研究显示，新国标执行前，当地电动自行车每小时的行驶速度介于7.58公里到33.26公里之间，平均行驶速度为18.59公里/小时，这也意味着，限速对骑电动车的上班族并不会产生过多影响，反而在安全性和续航性上更加满足他们的需求。

但限速可能会影响另一拨使用者：外卖骑手。

粗略算算，各平台注册的外卖骑手已经超千万。而据预测，到2027年，中国电动自行车需求分布中，除了50%左右的换新需求，10%左右的自然增长需求外，及时配送是最大的需求领域，占比达到15.2%。

为提高配送速度，不少骑手会改装电动车。有外卖小哥表示，改装后能达到45到50码左右的车速。显然，限速会对他们造成不小的影响。

近期发布的《外卖平台服务管理基本要求》规定，平台算法计算配送时间时，骑手电动自行车的平均时速不应超过15公里，如能实施，这可能会减轻外卖小哥追求速度的压力。但推荐性标准并非强制，另外，即使平台优化了配送时间，但从骑手角度出发，提高速度还是能提高单量和收入，其内在冲动并没有改变。

新国标实施后，外卖骑手的收入究竟会受怎样的影响，还需要进一步观察，并由市场或企业作出相应的改善。

新车会涨价吗

新国标落地后，短期内，单车成本肯定上涨了。

一方面，新国标对核心部件提出全新要求，定位模块、防篡改控制器、阻燃塑料件、耐高温编码标识等均属新增品类，厂商需重新调整产线、采购专用模具与原材料。另一方面，铅酸电池车型的整车质量放宽至63千克后，电池容量升级，单电池成本上涨，这些核心改变对于一辆电动车的成本来说影响十分显著。

反映到市场上，新款电动车价格明显有所上涨。京东平台上爱玛电动车新国标款电动车”小金豆“价格为2499元，而该品牌2024年均价在2000元左右。记者走访门店，也发现同尺寸同续航的新车，价格相比老版普遍上涨300元—500元，高端车款涨幅可能达千元。

不过，从历史数据看，上一轮新旧国标的交替，并没有给各品牌带来价格影响。这次在规模化生产后，成本也会有所下降。目前在产品供应不足以及价格上涨的情况下，可能会抑制短期内的需求。

除价格问题外，新国标电动车产品设计缺陷比如“不能带小孩”、“缺乏储物空间”等，均引发了争议，雅迪电动车对此发表了致歉信，称将继续加快产品布局与迭代，围绕真实出行场景，打造更安全、更实用、更贴心的电动自行车产品。

短期内价格上升、产品设计考虑不周到，都说明生产企业仍需要更长的缓冲来适应变化，完成技术迭代、供应链重构与合规适配。

行业格局会变化吗

中国是最大的电动自行车消费国，同时，也是最大的生产国，年产量已经突破4000万辆。企查查数据显示，国内现存电动自行车相关企业达85.46万家。

新国标落地后，毋庸置疑企业面临转型的压力：进行产线改造、产品重新设计，完成CCC认证适配……这对一些资金实力薄弱、技术研发能力不足的中小企业形成了巨大挑战。2018年国标更换部分中小企业因无法完成合规转型而倒闭的场景，预计会重现。

但从长期来看，标准升级是淘汰低效产能、实现产业高质量发展的“催化剂”。实际上，这几年，电动自行车行业的聚集效应已经日益凸显。

从销量分布来看，CR5（前五品牌）集中度已达70%以上。2025年上半年雅迪、爱玛、台铃三大品牌合计占据近六成市场份额，其中雅迪以26.3%的份额稳居第一，爱玛以20.0%的份额紧随其后。新势力品牌九号、小牛电动车等发展迅速。

从地区分布来看，华东地区是产业核心腹地，相关企业占比达38.08%，其中无锡锡山区更是被誉为“中国电动车之乡”，全国每三辆电动自行车中就有一辆产自这里。浙江台州核心零部件配套能力全国第一，有零部件企业1000多家。

头部企业拥有强大的技术储备、资金实力与规模化生产能力，产业供应链甚至形成了园区内循环供应。面对新国标，头部企业的承压能力显然更强。无论是合规成本、研发投入的增加，还是上下游产业链的组织，都将加速中小企业出清，推动市场进一步向头部品牌集中。

政策的改变，可以说是“牵一发动全身”，其影响远超产品本身，正深刻地重塑着电动自行车的生产、消费、产业链乃至整个社会的出行生态。‌在这过程中，问题与争论也许都是难免的，也必然伴随产业发展的阵痛和需求的调整，相信最终都会在发展中寻找到解决之道。

原标题：《“小电驴”遇上“史上最严”新国标，数据回答这四个关键之问》

栏目主编：尤莼洁

作者：解放日报 崔艺林