作者 |金角财经 田刚

真正有进化能力的公司，往往不会只在利润表上找增长，而是早早在资产负债表上做布局。

近日，山东高速公告，拟转让粤高速A股份给山东高速集团旗下子公司。表面上看，这是一次股价修复后的顺势退出；但放到其近年的资本版图里看，实则是一次深思熟虑的资产结构调整。

最初，山东高速以8.23亿元认购威海银行增资扩股后的7.593%股份，对应估值108.4亿元。根据Choice数据，威海银行最新估值已经升至约164亿元，股权价值显著提升。

2016年，山东高速斥资22.57亿元参与东兴证券定增，后随着股本变动，截至目前持股比例为3.71%。根据2025年第三季度报告，这项长期股权投资的账面价值为26.19亿元。

从业绩贡献看，该投资持续带来正向回报，2023年至2025年前三季度合计贡献投资收益约1.35亿元。

11月19日晚，中金公司公告拟通过换股方式吸收合并东兴证券与信达证券，随后三家券商股票进入停牌状态。如果以停牌前东兴证券约424亿元市值估算，山东高速所持股权对应市值仅15.73亿元，较26.19亿元的账面价值存在显著差额。

因此，这笔长期股权投资正面临证券行业整合所带来的现实挑战。

当中金公司吸收合并方案正式实施时，山东高速需以26.19亿元的账面价值为基准，与换股所得的中金公司股权公允价值之间的差额将计入当期损益，可能产生一次性投资损失。

当然，从另一个角度看，此次合并也使山东高速转变为更具规模的行业龙头券商新中金公司的股东方。

最终这笔投资是亏是赢，将取决于新中金公司未来的整合成效和长期价值表现。值得注意的是，新中金有望成为一个资本金更厚、业务线更全、客户版图更大，体量向万亿级迈进的国际一流投行。（参考《从投行之王到金融航母：中金完成关键一跃》）

福龙马的投资，则与山东高速的业务相关性最强。

今年前三季度，山东高速一共拿到投资收益9.72亿元，其中长期股权投资收益占比约66.5%，利息收入约占30.4%，而交易性金融资产的价差收益仅占3.1%。

换句话说，山东高速的投资收益主要来源于分红+利息带来的稳定回报，而非短期股票市场波动。这是一套偏稳健、偏组合管理的资产配置思路。

与此同时，山东高速也积极引入外部战略资源。

10月21日，皖通高速拟通过协议转让的方式，受让山高集团持有的山东高速7%股份，交易金额30.19亿元。这件事的意义不止于股权变更。从产业角度看，两家高速平台未来在项目联营、资产收购、运营管理乃至标准体系方面，都具备更强的合作基础。

机构的解读也指向这一点。

信达证券认为，这笔交易会让皖通高速拿到董事提名权，通过参与公司治理和决策，有利于分享管理经验、优势互补，抬升公司的治理水平。皖通高速本身是安徽省唯一的公路类上市公司，邻省高速平台跑来入股，有助于加强双方合作，推动公路板块的协同发展。

从山东高速过去多次的公开表态来看，这一系列资本运作背后的关键词，始终是聚焦主业。无论是退出成熟资产，还是引入具备协同能力的战略股东，最终都指向同一个目标：通过资本运作反哺核心路桥主业，把公司的长期价值基础打得更牢。

诱人的股息率

对山东高速而言，公路主业是现金流底盘，投资业务则通过股权、债权和产业布局形成杠杆，以求在既有资产基础上进行增量拓展，并在金融与产业链两端为主业补充所需资源。

这种协同关系，在山东高速的在建项目里体现得更直观。

京台高速是经改扩建后，年度通行费贡献度达20%的代表性项目。聚焦其具体路段，定期报告显示，其济泰段批复造价高达66亿元，齐济段改扩建批复造价也达86亿元。这种量级的投资，如果单靠通行费自我滚动，资金节奏一定会非常吃紧。但有了稳定的投资收益和可灵活调度的现金流，这些项目的资金安排便具备更大的缓冲空间。

对于投资者来说，判断这套模式是否有效，不在于某一笔交易或某一季度的账面表现，而在于两个关键指标：现金流是否稳定、分红是否持续。

从现有数据看，山东高速的表现相对稳健。

2025年前三季度，公司经营活动产生的现金流量净额达到50.36亿元，几乎是26.19亿元归母净利润的两倍，这说明利润不是纸上富贵，是真金白银流进了账上。

分红层面，2023–2024年，山东高速每年的分红总额都在20亿元以上，最近5年累计分红接近百亿元，股利支付率稳定在60%以上。在银行理财收益率一路走低的大背景下，这只股票的股息率还能长期维持在4%以上，对很多寻求稳定现金回报的投资者来说，本身就是类固收的配置选择。