当《时代》周刊将“2025 年度全球AI领域100位最具影响力人物”（2025TIME100 AI人物榜）的称号授予小马智行创始人兼CEO 彭军时，这位自动驾驶领域老兵显得格外平静。

这是《时代》周刊连续第三年发布该榜单，也是中国AI企业家入选人数最多、领域最广的一次，华为创始人任正非、DeepSeek CEO梁文锋、宇树科技CEO王兴兴和小马智行CEO彭军等中国科技领袖集体入选。

“深感荣幸，更感责任重大。”彭军在接受南都·湾财社记者专访时坦言，“这份荣誉更像是对整个行业的认可，自动驾驶作为AI技术最复杂的集成应用之一，终于获得了全球层面的战略重视。”

自动驾驶从概念到规模化运营

作为2025TIME100 AI人物榜上唯一以自动驾驶行业代表身份入选、与OpenAI山姆·奥特曼、xAI埃隆·马斯克等科技巨头并肩的中国企业家，彭军依然像8年前一样，坚守着对于发展L4级无人驾驶的初心。

2025年对于彭军和小马智行而言意义非凡。这一年被业内称为“Robotaxi 量产元年”，小马智行第七代自动驾驶Robotaxi已相继实现广汽埃安霸王龙、北汽极狐阿尔法 T5 等多款车型的量产下线，并在广州、深圳开启公开道路测试。

更值得关注的是其全球化布局：小马智行已在亚洲（韩国、新加坡等）、中东地区（沙特、阿联酋等）、欧洲（卢森堡等）等地区积极推进商业化落地。“比如在阿联酋迪拜，已有无人驾驶车辆开展道路测试；自去年起，无人驾驶技术已在韩国落地运营，目前车辆已在首尔核心区域——江南区进行测试与运营；此外，在欧洲卢森堡设立的研发中心也已启动，车辆已在当地开展测试与运营。”

“我们不仅输出技术，更将中国‘技术与政策共同迭代’的经验推向全球。” 彭军向南都·湾财社记者表示，国内《“十四五” 数字经济发展规划》等政策的支持，让中国在自动驾驶场景丰富度和商业化速度上具备独特优势。

在时代100 AI榜上，彭军与Waymo 联合CEO Mawakana成为全球自动驾驶行业仅有的两位获此殊荣的领军人物，这一细节也凸显了中国企业在智能交通领域的全球竞争力。

“希望早日让自动驾驶融入千家万户的日常生活”，这是彭军谈及入选2025时代100 AI人物榜时的核心愿景。这份愿景的初步实践成果已经成型：小马智行第七代Robotax累计量产已超200辆，正稳步向千辆级车队规模推进。

这款全球首个采用100%车规级零部件的L4级无人驾驶车型，已经实现了自动驾驶套件总成本下降70%、可快速适配多种车型、单车运营毛利转正的突破，标志着L4 级自动驾驶从技术探索向实际应用又迈进一步。

“有望在2028-2029年实现盈亏平衡”

从百度首席架构师到纳斯达克上市公司掌舵者，彭军带领小马智行穿越着资本寒冬与技术迷雾。在他看来，自动驾驶作为AI技术集成应用的标杆领域，其战略潜力正被重新审视。而中国力量在榜单中的集体崛起——如华为任正非、DeepSeek梁文锋等共同入选——标志着从“技术追随者”向“规则制定者”的跃迁。

但要真正掌握全球话语权，彭军认为还需多维发力：技术自主创新（如国产芯片适配）、法规标准引领（小马已参与多地智能网联汽车标准制定）、数据安全与国际生态构建。

以成本下降为例，“这不是简单的供应链压缩，而是技术优化与产业成熟的共同结果。”彭军解释道。一方面得益于 L2 + 硬件大规模量产带来的规模效应，激光雷达、Orin X 芯片等核心部件成本随出货量提升而下降；另一方面，中国供应链在电子制造领域的优势与激光雷达标准化趋势，共同推动生产工艺与原材料成本优化。

目前第七代车型搭载了速腾聚创四颗固态激光雷达E1等在内共六类量产传感器，E1具备 的120°×90° 超广视场角，可提升智能驾驶近场盲区感知能力，这种国产化替代既保证了技术性能，又进一步优化了成本结构。

在技术路线选择上，彭军始终坚持L4级自动驾驶的独立发展路径。“L4与L2是完全不同的物种，前者需要车辆自身或运营方承担全部安全责任，这要求从硬件架构到软件算法进行彻底重构。”

他以第七代车型举例，其构建了包含超20项安全冗余、超1000项检测设计及多重降级策略的冗余架构，这种安全设计理念与L2辅助驾驶形成了本质区别。这一坚持在商业化层面已初见成效：当小马智行Robotaxi车队规模超1000台时，单车运营收支将实现转正，“每投一辆车至少是不亏钱的”，彭军透露，按照千辆级排产计划，公司有望在2028-2029年实现盈亏平衡。

面对行业普遍存在的法规滞后问题，小马智行也正积极参与多地方智能网联汽车标准制定，其技术方案为《智能网联汽车城市道路场景无人化测试》等团体标准提供了实践参考。“法律框架是技术和用户认知发展的前提，明确责任划分才能让行业健康发展。” 彭军坦言，Robotaxi大规模普及至少还需要十年，其间需持续解决量产能力、法规完善、用户信任等系统性问题。

从硅谷车库到纳斯达克敲钟，从资本寒冬到入选全球百大AI人物，彭军的创业历程映射着中国科创企业的崛起路径。回望Robotaxi的创业历程，彭军始终以“登山者”自喻——不仅要以攀登珠峰为最终目标，更要学会沿途搭建每一个营地。他始终相信：“自动驾驶的本质是信任的累积。”当无人出租车驶过迪拜街巷、首尔闹市，彭军的下一个营地，是让“老司机”成为千万人出行的日常。

小马智行创始人兼CEO彭军：

未来几年，自动驾驶行业将保持快速增长

要抓住商业化窗口期占据有利位置

湾财社 ：此次入选《时代》周刊“2025 年度全球 AI 领域100位最具影响力人物”，您个人最直观的感受是什么？

彭军：首先深感荣幸能够入选，并与众多为推动人工智能发展作出卓越贡献的科技领袖一同获此荣誉。

这份荣誉不仅是对我们的认可，更是一份更为重大的责任。小马智行在自动驾驶领域深耕已达8年之久，这份荣誉意味着我们的探索与付出获得了国际层面的关注与认可。自动驾驶赛道作为人工智能技术集成应用的领域，其战略价值和未来潜力得到了全球更高层次的审视与肯定。我们未来也会将它视为前进的动力，持续专注于技术突破和大规模的商业化落地，希望早日使自动驾驶真正融入千家万户的日常生活。

湾财社 ：《时代》周刊评价中国AI力量已从“技术追随者”跃升至“规则制定者”，您认为中国自动驾驶产业要真正掌握全球规则话语权，还需要在哪些方面发力？

彭军：中国的自动驾驶行业发展在全世界来说处于最领先的地位。但对于自动驾驶产业来说发展并非是只靠技术或者是规则制定，而是一个非常系统的工程，包括在技术自主创新、标准法规引领、基础设施建设、数据安全与伦理规范以及国际化生态构建等多个维度协同推进。这不仅需要企业自身的努力，也离不开政府在政策法规、基础设施建设等方面的支持和引导。

湾财社 ：您坦言“L3级的人机权责划分仍是未解难题”，从法律、技术、用户认知三个层面，您认为当前最亟待突破的环节是什么？小马智行是否有参与相关行业标准的制定？

彭军：对于L3 级来说，仍处于人机共驾状态，责任划分会相对更加复杂，需要更多打磨和法规完善。法律框架是技术和用户认知发展的前提。法律标准的制定能帮助公众准确理解 “辅助驾驶” 和 “自动驾驶” 的区别，避免误导消费者，让行业发展更健康有序；也为企业技术研发提供明确方向，促使企业注重技术安全性和可靠性，推动技术进步。

目前小马智行正参与各地方监管部门的智能网联汽车的标准制定，未来也会积极配合主管部门共同推动智能网联汽车立法完善。

湾财社 ：您如何看待 “应用反推技术” 这一中国AI产业的独特路径？这种路径在自动驾驶领域是否适用？能否避免“重应用、轻基础研发”的潜在风险？

彭军：小马智行自成立以来，就坚定地选择了L4级自动驾驶技术路线，不断进行技术创新和优化，为应用提供坚实的技术支撑。而且目前自动驾驶行业仍处于发展阶段，L4的技术和商业化模式都还没有完全成熟，Robotaxi的大规模普及还需要至少10年。在这个过程中，需要平衡好应用和研发的关系，不断提升技术水平，完善政策法规，解决量产能力、规模化运营能力、产业链合作等方面的问题，才能实现自动驾驶的大规模商业化应用。

而且中国充分发挥政策优势，政府、企业、科研机构紧密合作，技术与政策共同迭代，创造了独特的创新模式。小马智行在政策的引导下，无人驾驶车辆从测试到商业化运营进展迅速，这体现了应用场景的拓展对技术发展的推动作用，所以应用与技术是共同推进的。

湾财社 ：当下自动驾驶行业面临资本冷静、技术迭代加速的双重环境，部分企业选择收缩战线，小马智行如何判断行业未来1-3年的发展趋势？会采取哪些策略应对潜在的市场波动？

彭军：自动驾驶行业在未来几年将保持快速增长的态势，技术将不断成熟并拓展到更多应用场景，覆盖更多的交通枢纽及城市核心区域。随着2025-2026年，一批自动驾驶企业率先实现盈亏平衡并开始盈利，对企业的运营能力、量产能力提出更高要求。所以我们也会增强自我造血能力，巩固技术壁垒，并抓住商业化窗口期，在未来市场中占据有利位置。

我们在第二季度，第七代Robotaxi量产有了明显的规模化进展，累计第七代车辆量产超200辆，稳步实现车队规模达到1000辆的目标，实现单车运营盈亏平衡（毛利转正），为我们未来大规模商业化奠定了坚实的基础，也将为公司持续收益。增强自我造血能力，巩固技术壁垒，并抓住商业化窗口期，以期在未来市场中占据有利位置。

湾财社 ：当前自动驾驶企业在供应链安全、成本控制上是否存在压力？小马智行在推动核心部件国产化方面有哪些规划或尝试？

彭军：小马智行搭载第七代自动驾驶系统方案的 Robotaxi 车型拥有 100% 车规级零部件、自动驾驶套件总成本较前代下降 70%、平台化适配设计的三大亮点，并成为全球首个基于车规级芯片 Orin - X 实现 L4 级全场景无人驾驶能力的系统方案，从整体上提升了产品竞争力和成本优势，包括主激光雷达禾赛和速腾聚创都是国产供应商。如第七代车型搭载了速腾聚创四颗固态激光雷达 E1 等在内共六类量产传感器，E1 为该公司 E 平台首款产品，具备 120°×90° 超广视场角，可提升智能驾驶近场盲区感知能力。

对于当前成本下降主要受益于 L2 + 硬件的大规模量产，例如激光雷达、Orin X 晶片等核心部件出货量提升，推动硬件成本遵循摩尔定律持续下探。从技术演进来看，硬件成本下降趋势仍将遵循摩尔定律，一方面中国供应链在电子制造领域具备全球竞争优势，规模效应加速生产环节降本；另一方面，激光雷达等关键部件正从定制化走向标准化，出货量会得到更大量的应用，推动生产工艺和原材料进一步优化，释放成本空间。

湾财社 ：作为中国自动驾驶企业的代表，小马智行在与全球同行（如Waymo）竞争时，最大的优势是什么？在技术输出、海外市场拓展方面是否有具体计划？

彭军：从自动驾驶技术发展的难度来讲（也相较于海外公司的企业），中国人口密度更高，车辆更多，天然具有更为丰富测试场景、路况，对于技术迭代来说是先天优势，自动驾驶系统在处理少见且复杂场景上，表现可能更好，所以很多情况下在中国推动自动驾驶的发展挑战更大。从政策上，在国内无人驾驶汽车已上升到国家战略高度，发布了《“十四五”数字经济发展规划》《关于支持建设新一代人工智能示范应用场景的通知》等一系列政策文件，明确了自动驾驶技术的发展方向和应用场景。

在海外，我们也有很多新的进展，比如在阿联酋迪拜，已有无人驾驶车辆开展道路测试；自去年起，无人驾驶技术已在韩国落地运营，目前车辆已在首尔核心区域——江南区进行测试与运营；此外，在欧洲卢森堡设立的研发中心也已启动，车辆已在当地开展测试与运营。

除了技术输出，我们积极与海外监管部门合作，协助其更好地理解自动驾驶技术、建立相关规范。我们正将中国过去几年积累的经验推向海外，希望可以更快的复制经并落地。当前，全球范围内中美两国处于领先地位，加之中国自动驾驶产业链的成熟、汽车智能化水平使各企业在出海时具备很多的优势，也会通过合作或其他形式，都能够更快为目的国实现自动驾驶应用的落地。

采写：南都·湾财社记者 胡雯雯