大家好，我是社长。

「电动车公社」之前有过一些真实车主内容，没看过的同学可以戳链接：

《我买了辆比亚迪，王传福亲自来4S店交车！》

《1公里7分钱，油都快放过期了！零跑全新C11车主真实采访！》

《开了1个月蔚来ES6，我准备卖掉家里2台油车！》

《为什么都在喷增程，又都在买增程？》

这些内容一经推出，在公众号及各大平台都受到好评，很多网友私信我说，在这样一个到处都是水军贴、媒体收钱不敢说话的时代，希望能更多地看到这样跟车相处最久的真实车主的内容。

当然，如果你从事的是汽车相关行业，不管是各类工程师还是各家销售、技术专家还是设计师，也都可以私信我，加入我们的智囊团，一起推动汽车行业的这场伟大变革。

今天给大家找来的是一位海外工程师朋友“胖哥”，他目前在某豪华品牌任职（由于岗位非常重要，暂且替他保密），也是我们的老朋友了。

作为一个从事新能源行业、又身处海外的一线技术人员，他看待全球汽车工业的视角，或许会更加多元一些。

今天，他想和大家聊聊比亚迪进入F1的那些事儿。

声明：

为保证内容的真实性，以下内容为车主亲笔所写，公社仅做编辑整理

作为和世界杯、奥运会齐名的世界三大体育盛事，也是最高水平的赛车比赛，F1不仅是先进技术的试验场，更是全球顶尖车企为了证明自己，贴身肉搏的修罗场。

最新的2026赛季，不仅有重返F1的奥迪，也有首次进场的凯迪拉克。再加上老牌强队梅赛德斯、法拉利、迈凯伦等，围场内的竞争只会越来越激烈。

就在此时，数则重磅消息直接引爆了整个车圈——

据PlanelF1报道，6月初的F1摩纳哥大奖赛期间，比亚迪执行副总裁李柯先后与F1集团CEO斯特凡诺多梅尼卡利、国际汽联主席穆罕默德本-苏拉耶姆举行了会谈。

比亚迪的目标，也很简单：要么以新车队身份加入，要么收购现有车队，要么成为F1的重要商业伙伴。

而这，已经不是比亚迪第一次和F1相关人士接洽了。

从去年12月开始，比亚迪就在评估要不要进入F1。

到了4月份的北京车展，比亚迪首次对外媒公开了“正在实质性洽谈”的消息；5月份，又有消息曝出李柯和前红牛领队霍纳在戛纳会面，似乎要着手搭建团队……

如果比亚迪真的做好了准备，很可能会成为史上首支中国F1车队，和全球车企同台竞技。

那么，这张宝贵的F1入场券，究竟需要付出怎样的代价？又能给比亚迪乃至整个中国汽车工业，带来怎样的变化？

今天，我们就来好好聊一聊。

01. 打造F1车队，要花多少钱？

先说一个冷知识，在F1赛场上，并不是有钱就能为所欲为。

为了限制大车队凭借资金优势一家独大、影响比赛观赏性，从2026赛季开始，F1为每支车队都设置了2.15亿美元的预算上限。

这也就是说，F1和车企一样，都要讲究效率：赛车研发与制造、测试与仿真、赛事运营以及整个技术团队的工资，都被限制得死死的。

但，有钱的大车队，肯定比那些小车队活得滋润不少。

毕竟有钱可以请最顶级的车手、最有经验的领队，搭建最精密的测试中心、风洞试验场和工厂，这些费用可都不受预算帽限制

。

（维斯塔潘自购的私人飞机，两架就够车队玩半年了）

从福布斯2025的数据来看，运营一支F1的成本，大概是这样式儿的：

就算不请年薪7000万美元的维斯塔潘、6000万美元的汉密尔顿，运营一支F1车队，最起码也要每年烧掉10亿人民币。

如果想要出名、或者争冠，起码还得再乘以3。

说完了运营费用，入场券咱还没算。

要知道，2026年凯迪拉克作为新车队加入的时候，还要为另外10支车队支付4.5亿美元的利润稀释费。

如果比亚迪想要打造第12支F1车队，掏的钱肯定得比凯迪拉克多……

而另一种入局的方式，就是收购车队了。

但这条路，也不好走。

毕竟F1车队是极度稀缺资产，全球也不过11个名额。想像奥迪在2023年以6亿欧元的捡漏价、收购索伯车队，应该不太可能了。

如今想要入场，只能被迫支付控制权溢价+战略买家溢价+F1稀缺性溢价。

即便只追求小车队控股51%，投入也和打造一支新车队一样，少说也得大几十亿人民币。至于那几支非卖品的大车队，更是想都不要想。

从比亚迪2025年326亿的净利润来看，入局F1，意味着直接少赚20%；

再考虑到比亚迪在越南新建的工厂，造价也不过2.5亿美元。入局F1，意味着少建4座海外工厂，并且每年都要投入一座工厂的成本，维持车队运营。

在F1的烧钱程度面前，能养活上千名产业工人的工厂，也只不过是计算单位。

02. 这些就够了？并不！

一个更冷血的事实是，即便砸进去上百亿，最快捷、最“便宜”地让比亚迪logo印在F1赛车上，投入和产出也完全不成正比。

竞技体育的残酷，注定了只有夺冠热门，才有转播镜头，才有关注度和流量，才有转化成品牌影响力、甚至是汽车销量的可能性。

如果想要更进一步、登上领奖台，必须新建大量的研发中心。一方面是为了让赛车更具竞争力，另一方面也是新车队有资格入局的重要背书。

我们先拿阿斯顿马丁车队，在英国银石Sliverstone附近新建的F1技术中心作为参考——投资这一技术中心的是加拿大首富，斯特罗尔家族。

2021年时，这个占地面积3.7万平方米的技术园区，硬生生烧掉了阿斯顿马丁1.8亿英镑。

考虑到5年后英国通货膨胀的成本，以及后续扩建的新模拟器和风洞系统，这一园区总投资已达2.8-3.5亿英镑，差不多30亿人民币。

下面这张图，就是位于英国的F1总部的坐标地址，也被称为英国的“赛车谷”，集中在伦敦和牛津周边。F1带来的巨大商业价值，让整个地区的房价都水涨船高。

比亚迪要想在这里享受供应链红利和人才红利，还得再付一笔溢价……

更尴尬的是，阿斯顿马丁这个技术中心不做动力单元研发，还需要向其他供应商购买动力总成，这又是一笔只有车队内部才能算明白的成本。

如果要自建动力总成研发中心……

凯迪拉克为了成为F1引擎供应商，在夏洛特市新建了一座GM Performance PowerUnits，造价1.5亿美元，四舍五入就是10亿人民币。

如果想研发出竞争力更强的发动机，可以参考隔壁红牛在英国米尔顿凯恩斯新建的Powertrains：700名员工，累计投资2.5亿英镑，23.5亿人民币……

看到这里，估计大家的计算器已经按冒烟了。

胖哥给大家总结一下，如果只追求入场，100亿基本够用；但如果想要完全拥有一支车队争并夺领奖台席位，200亿都打不住，几乎要吃掉比亚迪7成以上的净利润。

可见在F1面前，再能挣钱的车企也只能自惭形秽。更不用说摘得冠军奖杯，需要集齐天时（赛事规则）地利（研发能力）人和（优秀车手）了……

03. 比亚迪究竟图啥？

虽然F1是真的烧钱，但在全球金融市场动荡的前提下，F1车队反而成了避险+增值的稀缺资产。

也因此，F1车队的估值一直在水涨船高。

据福布斯统计，2025年的10支老车队平均估值达到36亿美元，在短短两年间增长了90%。这也和路透社预估平均34.2亿美元的数据接近。

比股市还猛的增长，源自于F1蕴含的巨大商业价值。

2025年，F1赛事的赞助合作收入约6.77亿美元，车队冠名赞助权益合计约4.33亿美元。F1车队的赞助收入，更是达到了25.4亿美元，同比增长22%。

在这一背景下，F1还真成了利润奶牛——

头部的法拉利车队年收入约6.7亿美元、经营利润约8000万美元；更会挣钱的梅赛德斯车队，年收入约7.51亿美元、经营利润约1.54亿美元；

中游车队有些微利，有些亏损。但估值最低的哈斯车队，年收入也有约1.5亿美元、经营利润约900万美元。

6%的利润率，依然比造车要高。这充分说明，F1依然是一门还不错的生意。

但比亚迪，真的只是逐利吗？未必。

众所周知，2026年F1已经迎来了一次史诗级的动力总成升级。同样是混合动力，内燃机输出功率下调，350kW的电驱功率却提升到了此前的三倍，和内燃机55开。

从赛用反哺民用的角度来说，这是在考验赛车的能量管理水平；从观赏的角度来说，也借助车手不同的驾驶策略，增加了比赛的战术深度。

因此，比亚迪在此时入局F1，很可能是为了解决几个问题：

第一，比亚迪在民用混合动力领域的技术储备，已经有了独步全球的实力。

但F1的工况，比民用车极端太多——

发动机工作在近千度的极端高温下，冷却液也高达130度并加压到2.5bar。对于热管理、效率优化、扭矩分配、动能回收、牵引力控制等各种指标，都有着变态的要求。

要想进一步提升性能、耐久和可靠性，F1无疑是最佳的试炼场。

与此同时，奔驰就利用了梅赛德斯车队在F1中积累的经验，把动力单元下放到了AMG One这台旗舰超跑上。不仅赚的盆满钵满，也是一次极佳的技术营销。

如果能够顺利进入F1，比亚迪大概率也会通过类似的操作，提升国际影响力。

此外，进入F1也有利于比亚迪的工程师团队建设。

虽然比亚迪的产品线非常广，从几万块的代步车到百万级的高端车型皆有涉猎。但客观上，民用车的研发体系和研发能力，和F1确实还有很大的车距。

每一站F1比赛中，每一个车队的P房都是一个小型研发中心。所有的团队成员，都必须快速有效地针对场上突发的情况，快速制定方案。

与此同时，位于英国赛车谷的研发中心还需要快速地针对下一站的比赛，以及当前车手的反馈制造新的零部件并进行测试。

快速理解规则边界，在规则允许的前提下造出最快的车，针对赛道特点、车手状态、天气情况甚至是积分榜和其他车队的特点制定策略……

这些，都是需要一支有经验的团队经过长年累月的实战，才能磨合出来的能力。

如果比亚迪新建自己的研发团队，虽然短期投入可能会很高，但吸纳了F1的研发体系之后，能够真正摘下这颗汽车技术领域的皇冠，也一定会成为比亚迪长远来看收益最高的一笔投资。

我相信在不远的将来，大家一定会在国际性的赛事上，看到中国力量。