据日经中文网报道，2月中旬，中国纯电动汽车（EV）巨头比亚迪（002594.SZ）宣布，2025年4月上市的轿车“汉L”将使用无线通信方式进行功能升级。该车上市还不到1年，已是第4次更新功能。

此次的亮点是比亚迪1月下旬发布的最新型驾驶辅助模型。通过提高由AI来识别和判断周边环境的“端到端（E2E）”技术的精度，使系统能够应对更复杂的道路环境。使用无线通信方式进行系统更新需要花费约2小时，只需等待即可导入新技术。

购车后也能提升性能的“软件定义汽车（SDV）”已开始成为决定汽车竞争力的关键因素。软件更新被称为“OTA（Over the Air）”，该技术由特斯拉（TSLA.US）率先采用。

中国调查公司威尔森的数据显示，2025年比亚迪针对自身“海洋”和“王朝”系列车型实际进行了200次软件更新，在汽车企业中次数最多。

除了由华为和汽车企业共同打造的品牌“问界AITO”之外，浙江零跑科技等新兴企业的OTA次数也很多。

另一方面，特斯拉在中国国内更新软件的次数为16次，丰田为8次，大众为5次。中国企业与外资企业的OTA次数拉开了巨大差距。从中国实施的OTA的内容来看，一半以上与汽车设计和控制、驾驶辅助、系统有关。

小鹏集团（XPEV.US）的CEO何小鹏就收费模式指出，如果能够提供L4级以上的自动驾驶，或许有机会从传统的新车一次性支付模式转向订阅制。

L4级是指在特定条件下由系统进行完全自动驾驶，小鹏也打算通过端到端（E2E）技术来实现这一目标。如果技术提高到L4级，希望使用和不希望使用自动驾驶的人将出现分化。小鹏打算向希望使用自动驾驶的人收费。何小鹏指出，AI能力的提升或将为我们带来变化。

作为OTA先驱的特斯拉也开始改变商业模式。自2月中旬起，在美国和加拿大，部分新车不再标配该公司的驾驶辅助系统“FSD”，而是以每月99美元的价格向希望使用FSD的顾客提供。

此前FSD系统一直是标配，以一次性售卖模式提供。随着EV需求放缓，无法指望销量实现大幅增加，因此特斯拉的目的是在卖出EV后通过订阅制来获得稳定收益。

报道称，随着OTA的出现，汽车不再是卖出去就结束的商品。竞争的衡量标准也不再局限于销量。需要比拼的是用户能通过软件更新多少功能，能否像智能手机一样拓展经济圈。得软件者，将得汽车天下。