“油电之争”愈演愈烈。

最早是有国产新能源车车主发帖说，现在的国产新能源车大多较宽，而多数停车位和一些道路则偏窄，停车难、开车难。多家媒体跟进讨论：是否应更新现行道路、停车位标准，适当拓宽，以跟上乘用车发展趋势？

但油车车主们不这么想。他们认为，电车本来就享受了政策优待，不少成本已经转嫁给了其他群体，竟然还要再“得寸进尺”？于是又有人反过来呼吁该给电车征收养路费了。

对政策方向的讨论，逐渐升级为油电车主之间的唇枪舌剑。进入6月，人民日报和央视也关注到了这一问题，在同一天先后刊文。人民日报评论指出，新能源车征收税费，需要专业测算、全局统筹、多方协调。央视则列举了新能源车“变胖增重”的诸多弊端，提出轻量化才应是发展趋势。这两篇报道影响力很大，甚至被一些人解读成“为新能源车政策调整吹风”。

其实，这绝不仅仅是简单的“油电之争”。新能源车越做越大，换个视角看，似乎全社会都在为之埋单。在找到一个平衡各方利益、兼顾各项考量的新办法之前，各大车企不妨先停一停，先不要再“卷尺寸”了。

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讨论之前，得先弄清楚，国产新能源车为什么越做越大？

续航是最大的原因。电池能量密度突破不了，为了增加续航，车企只能往车辆底盘塞更多的电池。一开始大家纵向堆叠电池，结果车内地台太高，乘客一坐下来就能感觉到不舒服。后来有车企动起了横向拓宽的脑筋，结果发现，既增加了电池容量，又提升了座椅空间，简直是两全其美嘛！

把车做大还有一个好处——车企能往车里加更多的功能。比如这些年评价两极分化的“冰箱彩电大沙发”，在后排放两张“零重力”扶手椅，当中加个小冰箱，门上再搞音响、杯架、触摸屏，车宽不到2米哪够？据说，某些车企还申请了车载马桶专利……

看起来，这些原因都是为车主考虑，但他们真正获利了吗？

可以问问国产新能源车主们：你们真的需要一台续航五六百公里、车宽2米的车吗？通勤根本不需要太长的续航，而在高铁和租车越发便捷的情况下，跨城自驾出行也许半年都不一定有一次，所谓的电量焦虑真的有必要吗？车长多15厘米，后排多一拳腿部空间，但车宽多10厘米，舒适性上能有什么改善？

为了这些可有可无的“优势”，花更高的价格，顶着更长的刹车距离，然后在窄路艰难地会车、在旧小区频繁地剐蹭、在停车位痛苦地从副驾爬出来，怎么看都不是一笔划算的买卖。

更长的续航、花里胡哨的功能，还有“大=安全=高级=有面子”的认知营销，本质上都是为了卖车时能多两句营销话术，让消费者掏钱。

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往深里挖，新能源车越做越大，“吃亏”的恐怕也不光是电车车主。

首先是油车车主们喊的养路费。我国的公路养路费于2009年取消，取而代之的是燃油附加税。在电车出现之前，这一收费模式符合逻辑：上路跑得越多，油烧得越多，交的钱也越多。但在我国新能源车渗透率超过50％的当下，电车不用交燃油附加税，使得养路费出现了不可忽视的结构性缺口。

2024年2月，交通运输部公路科学研究院发文指出，全国普通公路每年养护管理资金需求缺口在50%左右，约有40%的普通公路因缺钱而难以养护维修。

而且，电车普遍偏重，动辄2吨朝上，甚至有新车已经做到夸张的3吨，而家用燃油车的重量普遍在1.2-1.6吨之间。有研究表明，车重每提升20％，对铺装路面的破坏率将提升至原来的约2.1倍。

也就是说，马路上占比超过一半的电车，对道路造成了更多的损耗，却不用为道路的养护维修埋单。随着电车市占率进一步提高，公路里程进一步增加，公路养护资金缺口无疑将继续扩大。一些经济学专家认为，这个越来越大的缺口，正由所有纳税人共同代付。

再看电车车主们呼吁的“拓宽车道车位”——其实拓不拓宽，总有人在吃亏。

道路的宽度、停车场的大小，都是有限的。机动车道拓宽，非机动车道、人行道就会变窄，等于公共资源向电车车主倾斜了。不拓宽，更多的大车意味着其他交通参与者的空间被压缩，多项研究表明，这会导致交通更拥堵、事故率更高。

停车位也是一样，如果单个车位拓宽20cm，车位总量将减少8％。在新能源车保有量最多的一线城市，车位紧张才是更突出的矛盾，没多少人愿意用总量换单个车位的宽度。但如果不拓宽，也确实会出现停车难、部分车位空置的问题。

除此以外，更大的车在生产、报废两端，都会消耗更多的资源，形成更多排放。尤其是更大的电池包意味着报废时的回收处理规模更大、流程更复杂、环境风险更高——这部分成本最终也将由全社会共摊。

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所以说，不论国产新能源车今后还会不会做得更大，公共政策恐怕已经需要做相应的关注和调整了。

前一个阶段，产业补贴、购置税减免、出口退税等对新能源汽车的优待政策，并非只为扶持单一产业，而是指向能源转型、供应链自主、新质生产力培育等国家战略。从全局的角度看，回报是相当正面的，助力中国汽车产业短时间内实现了“弯道超车”。

现如今，我国新能源汽车产业发展已经进入了新的阶段。一方面，产业已经做大做强；另一方面，很多新问题正在出现——比如此次争议暴露出的产业负外部效应，又比如各大车企之间的内卷式竞争——所以政策要应时应势调整。

但也必须认识到，这么大、这么重要、又横跨多领域的产业，出政策、转风向不会也不能一蹴而就，必须循序渐进、动态调整，既要解决迫在眉睫的现实矛盾，又要给新产业调整转圜的余地，还要前瞻判断可能出现的新问题，为未来留出充分的发展空间。

就拿此次公众讨论的“电车征收养路费”来说，也有一些国家进行过不同方向的探索。有的国家按车重计税，对实际里程偏少的车主不公平，且反而让部分车主产生“钱都交了干脆多多开车”的心态，对道路养护维修造成了更大的压力；有的国家试图将养路费算在电费里，但实践中很难在居民生活用电中区分出家用充电桩的部分；有的国家按每年年检的里程数收费，但在真实性验证和隐私保障等方面的制度还需要细化完善——这般小切口的政策，都有这么多讨论空间，可见制度适配的时间差确实难以避免。

为破解现实难题，国家层面正加紧研究出台新政策。今年实施的《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》国家标准、车辆购置税产品技术要求均已设计了更严格且系统的相关指标。工信部日前发布的2026年汽车标准化工作要点中也提到，持续推动汽车节能标准迭代升级，加快汽车产品碳足迹核算、核查等相关标准研制。

这些政策，不应解读为国家对新能源汽车产业的支持“转向”了。相反，其意在引导行业跳出堆材料、卷尺寸等低水平同质化竞争。对有追求的车企而言，这更是一个更积极的信号：可以更放心地将更多精力放在轻量化材料、电池能量密度、三电系统能效等更有价值的领域，实现实质性的技术升级和创新发展。

随着制度体系逐渐调整，国产新能源车将走上一条更健康、更可持续的发展道路。

原标题：《上观时评 | 越做越大的新能源车，正在让全社会埋单?》

栏目主编：简工博

本文作者：解放日报 胡幸阳

题图新华社