撰文 | 张 南

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

题图 | AI

2025年深秋，武汉江夏，一座原本用来建4S店的园区第二次被扒掉重建。

第一次扒掉盖电池厂和研究院。电池研究院后来搬到了孝感总部，院区空出来，刚好可以改成汽车研发中心，还多出一条500米的测试跑道，代德明觉得这是天意。

代德明61岁，楚能新能源董事长，恒信汽车集团创始人。他生于湖北宜昌，是河南某部退伍炮兵。

他手机里没有通讯录，所有人的号码记在脑子里；他穿特步，一次买5双，分别放在不同的办公室换着穿；他每天工作到凌晨1点，礼拜天给下属打10个电话问产品规划的事。

他要造车了，但他不希望别人知道。

“先干再说，不要宣传”，这是代德明给团队定下的规矩。造车的事，谁提宣传谁挨批。“你宣传什么？为了圈钱？为了融资？你什么也不会，先干活，先把产品造好，等离上市还有一年的时候一鼓作气。”接近代德明的人士这样告诉《汽车商业评论》。

所以关于楚能造车，外界目前能看到的信息很有限：

2024年12月楚能汽车有限公司被注册，是恒信汽车集团的全资子公司，法定代表人代德明；随后网上出现了大量智能驾驶、智能座舱、整车架构、造型开发等岗位的招聘信息。

代德明对这一切没有回应。他的态度始终是“先干，干得七七八八了差不多了，再说”。

但在他不想说的那些事情里面，藏着一个中国汽车行业从未有过的故事，一个全国排名前五的汽车经销商，同时也是全球排名前三的储能电池制造商，准备用自己的钱造自己的车。

四次换赛道

代德明的商业生涯是一部精准的赛道切换史。

1986年，退伍后的代德明进入宜昌县五金交电化工有限公司做基层业务员，22岁就当上了业务经理。

1994年，29岁的他辞去国企职务下海，在宜昌成立家电公司，拿到了格力、美的等空调品牌在湖北的代理权。那个年代家电是奢侈品，据一位楚能内部人士说，“进了货可能开到宜昌还没下船，货已经订完了，马上就变现”。

2000年，中国即将加入WTO，家电开始普及，国美、苏宁大卖场来了，线上渠道也来了。代德明看准了汽车，普通人收入上去了，可以买车了。他创立湖北恒信德龙实业有限公司，正式转行汽车销售。

2002年，恒信在宜昌开出第一家广州本田4S店，随后陆续拿到大众、丰田、雪佛兰、奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克、雷克萨斯、玛莎拉蒂等品牌的代理权。

那是卖车最挣钱的年代，恒信鼎盛时期光一个奔驰店一年就能挣一亿元。

2008年，代德明在一艘叫“潜龙号”的游艇上开年会，宣布恒信要“走出宜昌，走向湖北”。2011年，又宣布“走出湖北，走向全国”。恒信汽车集团在2023年中国汽车经销商集团百强榜排名第五，2025年排名第四，在全国17个省运营超过310家4S店。2024年总营收近800亿元，2023年中国民营企业500强排名第121位。

他还在武汉汉阳开发了摩尔城商业综合体，早年就想办法跟地铁打通，无缝衔接。据了解，摩尔城一年大概有三个亿的净利润，是汉阳最火的商业体。旁边的威斯汀和希尔顿欢朋酒店也是他的。

但代德明的主业始终没有离开过“能源”这根线，空调是家用能源设备，汽车是移动能源载体，而他的第三次跨界，直接跳进了能源的核心。

100个人里99个反对

2021年8月，代德明创立楚能新能源，主攻磷酸铁锂储能电池和动力电池。他后来对媒体说，这个决定“关注了10年，深入调查研究了5年”。

但在当时，没有人相信一个卖车的能造出好电池。

代德明去拜访中国科学院院士欧阳明高，请教意见。欧阳明高当时的态度非常直接：千万别搞。你什么也没有，你一个卖车的，搞什么电池？你看人家几家都做到什么程度了，你有什么？

代德明炸了。两人几近不欢而散，最后欧阳明高把他送到楼下。

知情人士告诉《汽车商业评论》：“100个人里99个反对，连内部的人都说千万不要搞电池。当时全国做电池的有300多家，宁德时代加比亚迪市场占有率80%，剩下上百家分20%。”

代德明搞了。他掏了300亿元自有资金，在武汉江夏、宜昌、孝感建三个基地。2022年1月江夏基地开工，11月即建成投产——开工10个月出产品，这个速度后来被称为“楚能速度”。

2023年，代德明又说要扩产到110GWh。当时内部的反应跟2021年一模一样：我们现在一年才卖几个GWh，做110GWh卖不出去怎么办？那个时候比现在造车的背景更严峻。但代德明说一定要建，后面未来会有一个大的上升。

到2025年第三季度，楚能储能电池出货量全球第三，仅次于宁德时代和比亚迪。动力加储能合计排全国第五，排在宁德、比亚迪、亿纬锂能、中航锂电之后。一个月出货将近10GWh，其中储能8GWh，动力2GWh。

电池板块从2023年正式生产，到2025年7月盈亏平衡，只用了两年多。

负责电池业务的是代德明的老臣，代德明做第一个4S店的时候他就是销售二把手，一路跟到现在。技术和制造人才则是从外面挖的。研发团队超过2200人，硕博比例超过50%，累计申请专利超过5000件。

2026年2月，楚能与武汉市政府签署投资协议，启动武汉二期80GWh项目。至此，楚能全国规划产能超过500GWh。代德明的目标是：到2027年底落地有效产能达到500GWh，成为全球第二大电池制造商，仅次于宁德时代。

扼住命运咽喉的人

代德明的四大基地：江夏10GWh、孝感35GWh、宜昌65GWh、襄阳在建，构成了一个完整的电池帝国，但帝国有一个缺口。

310多家4S店，25000名一线销售，年销数十万辆车，可全是替别人卖。电池做得再好，也是To B的生意，装在别人的车上。一位楚能汽车高管用了一个说法：“有渠道，但渠道不是卖自己的车；没有定价权，总觉得被人扼住了命运的咽喉。”

代德明想完成闭环：渠道有了，电池有了，中间缺一辆自己的车。

储能是To B，终究有天花板。“不管是为了打仗还是能源安全，国家在极力推进储能建设，做储能的股票涨得非常厉害。但毕竟是有头的，到一定限度可能就到了。”做一辆自己的车，电池装上去，车通过自己的渠道卖出去，技术和利润才能真正闭环。

2024年12月26日，楚能（武汉）汽车有限公司注册成立，由恒信汽车全资持股，法定代表人代德明。

到2025年秋天，汽车业务团队已经有约800人，以研发为主。研究院院长从吉利过来，造型总监从广汽过来，代德明准备掏100亿元造车，自有资金，不融资，不贷款，不借钱。

整个楚能加恒信，股权100%是代德明一个人的。做电池300亿元是自己的钱，做车100亿元还是自己的钱，这100亿元覆盖车辆研发、工厂改造、渠道建设和品牌推广。

接近代德明的人士对《汽车商业评论》透露，他的做法是把钱分开锁死，这100亿放在这了，干车的不要动，干电池的不要动。

代德明的逻辑跟当年做电池一样：乘用车市场现在3000万辆，他认为将来可能到五六千万辆。“有可能跟当时进入储能领域一样，2021年进来的时候很多人不理解，但他想的是这个市场里哪怕占一小部分，量就很大。”一位接近决策层的人士说。

黄冈的“庞贝古城”

代德明看中的工厂在黄冈。

威马星晖工厂始建于2017年，总投资202亿元，占地1045亩，一期规划年产能15万辆，配备冲压、车身、涂装、总装、电池五大车间；2020年1月投产；然后威马资金链断裂；2022年10月彻底停产；2023年9月黄冈市中级人民法院裁定破产重整。

一位去过工厂内部的楚能人士描述了他看到的景象：

“他们叫‘休克式停产’，突然就停了，设备上的车还在生产线上，有的装完底盘了，有的装完轮胎了，有的装完内饰了，什么状态就什么状态。涂装里面电泳漆可能排出来了，油漆都没排出来，管子废了。焊装里边那些胶全在里面，全都得弄掉。”

院子里撂着好几百辆半成品车。有的是经销商付了钱的，但车没弄好，弄不出去。设备基本上是新的，威马一共就造了大约2万辆车，整座工厂像一座突然被掩埋的庞贝古城。

工厂所有权已归黄冈市政府，跟威马的债务切割干净了。威马星晖拥有独立的整车制造资质，是湖北省唯一获得国家颁发新能源汽车整车制造资质的企业。在工信部收紧准入、小米拿到“最后一张”生产资质之后，这样的壳资源极为稀缺。

但这不是唯一的选项。

湖北省闲置汽车产能约200万辆。东风本田三个厂，关了二厂，30万产能交给政府，要拆掉搞商业，自己还闲置60万产能。通用在江夏70万产能只干了2万台；日产在襄阳的也闲着；加上神龙的、威马的，到处都是空厂房。

《汽车商业评论》了解到，湖北省主要领导一年来了4次楚能，每次开工都现场调度。在楚能电池把宜昌GDP推到湖北第二之后，省里对楚能整合闲置汽车产能的期望变得更加迫切。

100个销冠投票

第一款车是一台5米长的运动型SUV，轴距3米，售价18万—20万元。有传闻称对标问界M5，增程式，长期规划中包含增程和纯电车型，目标2027年年中量产上市；同时在开发第二款小型SUV，15万—18万元，以及第三款尚未浮出水面的车型；三款车造型不同，但共用平台。

造型被推翻了据说100次。

代德明一开始很满意自己带着搞出来的方案，他让恒信体系里的100个销冠来评。据一位参与过程的高管说，“销冠说话挺难听的，这个车是卖给老百姓的，不是卖给你的。你的年龄在这儿，喜欢‘大气稳重’，但老百姓不买这种车。”

前前后后改了不知道多少轮，到2025年10月底外造型才最终定下来，内造型还在定，工程已经推进到位，再过三个多月就要开模了。

代德明的决策风格在这个过程中充分暴露：想着想着就打电话找负责人，找造型，拉个群在里边一直讨论。

“比较简单，喜欢你就是喜欢你，不喜欢你就是不喜欢你。”知情人士告诉《汽车商业评论》，他变得比下属还快，经常自我否定，“过两天你觉得定了，过两天又说不行还得改”。

供应链策略同样实用主义。楚能不要求供应商专门开模，你开发的那些产品，给别人做了销量不太好的，正好能跟楚能这个车配上，楚能给供应商做增量，帮你解决呆滞资产。

代德明的指示是：“如果不影响性能，我们改，不要让供应商改，我们直接拿来用，开发速度又快，而且风险又低。”

两三个月里楚能接触了五六百家供应商。大部分来之前不信，“也不太想去，但你们老邀请，去一趟看看”。看完之后觉得“可能还有点靠谱”；也有人怕错过：“万一一开始没合作上，等你干成了再合作就没机会了。”

2025年8月，楚能已有合作造车的经验，零一汽车联合楚能新能源、三环汽车联合推出“小满好运来”纯电动重卡，搭载宜昌基地生产的324Ah大容量电池，楚能的电池研发团队深度参与了整车设计。

跟魏建军50%像

楚能汽车团队中有管理者说，代德明跟长城汽车董事长魏建军“50%像”，都务实，管得细，公司作风差不多。

不像的地方在于：魏建军管战略、大局、方向；代德明“一竿子干到底，管到最终员工”。长城有流程有体系，楚能没有那么多框框，“快，汇报也没那么多，也没那么复杂，经常打电话就定了。”

代德明大部分时间穿工作服，他没有什么爱好，不跑步，只是偶尔巡店走一走摩尔城，“说话比较快，走路也比较快”。

一个老婆，三个孩子；二公子30岁左右，美国上完学，回到集团供应链部门，跟普通员工坐同一个办公大厅，出差坐经济舱，中午在椅子上躺一下就算午休；女儿在财务；大儿子不在公司。

“老板军人出身，作风很严格。你能挺住我就扶着你，挺不住就拉倒，”一位内部人士这样告诉《汽车商业评论》。

代德明佩服两个人：毛泽东和任正非。他经常说的一句话是：“任老爷子都80了，我跟他比年轻20岁，这是我的优势。”

下面的人说，老板做4S店的时候就财富自由了，湖北首富的名头也早就有了。

先干再说

代德明的“先干再说”在做电池的时候确实管用，To B的生意，客户看的是产品和产能，不需要大众传播，但做C端的汽车，这套逻辑能不能继续成立是一个问题。

一位接近楚能汽车的行业人士分析，代德明还没有遇到过做C端产品的舆论环境，造车新势力的失败案例已经足够多，威马、爱驰、哪吒、高合、云度，加上之前的力帆、众泰……每一个名字背后都是一地鸡毛。

2025年还敢说要造车的人，在公众眼里先天就让人怀疑，问题在于：如果你不主动定义自己，别人就会替你定义。

一旦媒体和舆论先把“不靠谱”的帽子戴上了，后面就只能花更大的成本去摘。“先干再说”对代德明来说是务实，但对品牌建设来说可能是一个错失窗口期的风险。

代德明目前的计划是2027年年中量产上市，在那之前一年左右，也就是2026年年中一鼓作气做宣传，品牌名字至今没定，代德明一开始想叫”楚能”，被团队劝住了。

“比亚迪为了把电池品牌和汽车品牌切割开都单独搞了个‘弗迪’，你听到‘能’就会想到能源”。有人建议叫”楚行”，取出行之意，又跟湖北有关，代德明注册了这个名字，但到现在仍未最终确定。

一个家乡情结很重的人，做电池不出湖北，搞商业综合体在汉阳，品牌名字要带一个“楚”字，这跟魏建军把保定总督署大旗杆放进魏牌车标里是一种东西，好像又不是一种东西。

这个世界上还缺一家汽车公司吗

否定的理由足够充分。

18万—20万元的SUV市场从头打到尾全是红海，那些失败的新势力，不成功的原因各有不同，但有一个共性，他们中的大多数人是财富不自由的人，想通过造车变成财富自由，心态就不一样了。

“融来的钱逼着你必须冲量、冲估值、冲上市；一旦窗口关闭，资金链说断就断。”

代德明不在这个逻辑里。他已经富了二十几年，掏300亿元搞电池，100个人里99个反对，两年做到盈亏平衡，四年做到全球储能前三；又掏100亿元搞车，全是自己的钱，没有上市对赌的压力，没有投资人催命的账期，电池板块已经具备健康的造血能力，每个月有将近10GWh的出货在转。

楚能内部总结了自己造车的五个优势：渠道（310多家4S店、25000名自有销售队伍）、成本（电池占车辆成本约43%且自供，上游材料成本可控）、资源（湖北零部件供应商密集，产业链完整）、政府支持、现金流（100%自有资金，无融资无负债）。

《汽车商业评论》认为，新旧汽车转型，代德明拥有传统汽车时代的渠道优势，也拥有新汽车时代掌握动力电池的全新优势，这已经遥遥领先那些已经倒掉的车企，但是在当下汽车竞争已经到残酷洗牌阶段的楚能汽车来说，这还远远不够。

代德明作为湖北商人被评价为：“三分的成功几率，要干就干。一边搞着一边想办法。”他自己说过这样一句痛快淋漓的话：“人这一辈子挺短的，不要担心什么，搞就行了。”

2027年6月，代德明的第一台车计划量产上市，到那时他63岁，离他给自己设定的退休线80岁，还有17年。

三年100万台的目标已经写在了跟供应商沟通的PPT上。

黄冈那座停了两年多的工厂等着被复活，500GWh的电池产能等着装上自己的车，25000名销售等着卖自己定价的产品。

一个卖了一辈子别人车的人，终于要卖自己的车了。