“特斯拉是否放弃在印度建厂了？”这一问题近日在印度互联网上引发争论。起因是多家印度媒体5月中下旬关注美国行业媒体有关“印度政府官员证实，特斯拉确认不会在印度建设制造工厂”的消息。印度《金融快报》和《星期日卫报》等媒体反驳称，上述信息并非事实。关于特斯拉在印度进行本地生产的讨论从2021年开始延宕至今，双方相互拉扯一直难以形成共识，导致尽管特斯拉在该国的零售扩张仍在推进，但建厂制造计划陷入停滞。在印度政府希望加速融入全球产供链、提升产业竞争力的当下，围绕“特斯拉还建厂”的热议，也更多转向对印度国内产业和营商环境现状的关注。

“在印度制造的意向处于搁置状态”

美国行业媒体“Electrek”和关注特斯拉的信息平台“Teslarati”是最早一批提及“特斯拉取消在印度建厂”的媒体。据它们报道，印度重工业部、钢铁部部长HD库马拉斯瓦米5月19日证实，特斯拉已通知印度政府将不再在该国建设制造工厂。

但《星期日卫报》调查发现，没有证据表明有一项已敲定并获得批准的特斯拉印度工厂计划被取消。《金融快报》引述政府消息人士的话报道称，库马拉斯瓦米并未就特斯拉在印度的建厂计划发表过此类声明。然而，两家印度媒体都在报道中表示，特斯拉在印度设厂进展出现停滞，“电动汽车巨头在印度制造的意向处于搁置状态”。

“特斯拉取消在印度建厂”的说法引发热议一定程度上反映出印度国内对该项目当前进展的态度。《星期日卫报》报道直言：“这种情况反映出的是一场陷入停滞的谈判，零售业务仍在持续，但制造相关的讨论已经降温，双方在关税、投资规模和市场可行性方面存在分歧。”

印度新德里，特斯拉公司新店展示Model Y电动汽车。图源：视觉中国

特斯拉在2021年就开始了有关进入印度市场的讨论，后续这一计划在多个关键问题上出现障碍。特斯拉寻求在投资建厂前先让印度政府降低进口关税，但印度政府提出的政策与之相反。虽然后者提出将价格超过3.5万美元电动汽车的进口关税从110%降至15%，但前提是制造商承诺至少5亿美元的本地生产投资。双方的谈判受此影响停滞至今。2024年，特斯拉首席执行官马斯克原定前往印度，并宣布价值30亿美元的生产投资计划，但这一行程被临时取消，马斯克转而去了中国。

此外，特斯拉在印度的零售表现也不尽如人意。据美国《财富》杂志印度版报道，根据印度汽车经销商协会联合会（FADA）的数据，自2025年8月开放预订以来，特斯拉收到约1200个订单，但截至今年3月底仅完成342辆的零售交付。印度政府的车辆注册数据也显示，自交付开始以来，这家美国电动汽车制造商的表现一直远远落后于比亚迪、梅赛德斯-奔驰和宝马等竞争对手。印度媒体分析认为，特斯拉在印度的销售情况引发了对其在印度开展制造是否可行的怀疑。

值得注意的是，《星期日卫报》在报道中提到，特斯拉当前的工厂利用率约为60%，这也限制了其工厂的扩张。种种因素令特斯拉在印度建设生产工厂的计划迟迟未能推进，仅有零售业务仍在开展。《财富》杂志印度版引述分析人士的话形象地描述了特斯拉目前在印度的处境：对特斯拉而言，印度似乎只是被打上了一个勾——即“是的，我们已经进入该市场了”。

“最大的市场”和“最复杂的监管环境”

当前，印度正计划将自己打造成全球汽车创新和电动汽车制造的枢纽，前面提到的国际电动汽车制造商通过本地投资换取进口关税减免的政策便是其中的重要举措。但特斯拉的案例或许反映出印度在吸引此类高端制造业时存在的挑战。

在报道中《星期日卫报》提到，供应链缺口也影响了特斯拉与印度达成可行的制造协议。据路透社此前报道，如果特斯拉真的要在印度设厂，其仍然需要依靠从中国进口电池等零部件。

《印度斯坦时报》3日刊发分析文章称，印度的国内电池制造规模仍远低于能够有效改变进口依赖所需的水平。文章提到，在印度销售的乘用电动汽车电池来自全球14家制造商，2025年的进口量达到7.987吉瓦时。其中，中国制造商占据了相当大的份额，这表明电动汽车销量的增长与中国进口量的增加密切相关。《印度时报》5月30日报道称，印度政府正计划推出新的激励措施，以提升电池零部件的本地生产，但支持金额尚未最终确定，预计将在未来3个月内准备完毕。

营商环境也是国际企业在印度投资制造过程中时常需要面对的问题。专注印度市场准入的咨询机构“Tensor Advisory”今年年初对除中国以外的3个市场——印度、越南、墨西哥进行了进入成本的比较研究。

4月23日，印度新德里一处还未投入使用的电动汽车快充设施。（视觉中国）

该机构研究认为，3个市场中，印度拥有最大的市场规模，但监管环境也最为复杂。具体而言，在印度成立一个经营实体需要8至16周的时间，且设立成本需要1.5万至3万欧元，两个数据均为最高。与此同时，印度的监管复杂性最高，主要体现在联邦、邦、市各层面存在重叠的管辖权，而各邦的劳动法却又不相同。除此之外，尽管在高速公路、港口和工业走廊上投入巨大，印度除一线城市外的基础设施仍然不稳定，电力可靠性、供水和“最后一公里”物流等方面都存在挑战。

清华大学国家战略研究院研究员钱峰在接受《环球时报》记者采访时表示，印度吸引高端制造的核心短板在于基础设施滞后、营商环境复杂、供应链配套不足。这些因素共同推高了企业的综合运营成本。未来印度若要吸引更多高端制造业，关键在于加大对基础设施建设的投入，简化行政审批流程，完善劳工和土地相关法律法规，并营造更具吸引力的税收和贸易环境。客观来看，当前在供应链、物流、关税与营商环境等方面，印度本土制造业生态与中国、越南、墨西哥等国家相比，存在明显差距。

钱峰举例解释道，供应链体系上，印度虽然拥有庞大的中小企业群体，但产业集群效应较弱，零部件配套能力不足，内部供应链成本较高，“碎片化”特征较为明显。物流效率上，印度港口拥堵、铁路运力不足、公路网络不完善等问题导致物流成本高企、时效性差。与此同时，印度关税结构复杂且税率偏高，保护色彩较浓，增加了企业进出口和原材料采购的成本。

安永分析师穆尔冈德表示，印度是一个非常异质化的市场，城乡之间存在明显差异。建立经销商网络和售后服务体系绝非易事，寻找合适的合作伙伴需要时间。外国汽车品牌在印度的经营虽然可以建立起来，但这需要更长的酝酿期。

汽车产业链“南移”出现分化？

《财富》杂志印度版此前报道称，由于需求疲软，特斯拉为在印度销售的部分车型提供了不小的折扣，“这对于一个在全球范围内基本保持定价的公司而言十分罕见”。报道认为，这凸显了特斯拉在印度市场所面临的日益增长的压力。

据印度《商业标准报》报道，特斯拉在印度的表现远逊于越南汽车制造商VinFast和中国的比亚迪。数据显示，VinFast作为一个新进入印度的品牌，12个月内交付2390辆，约是特斯拉的7倍。比亚迪在2026财年（2025年3月至2026年3月）的销量达到5361辆，约是特斯拉的15倍。

《财富》杂志印度版分析认为，特斯拉在印度的困境是结构性的——高额进口关税将价格推入豪车行列，但该品牌缺乏与之匹配的服务网络和定位。与此同时，基础设施的缺口以及提供更高性价比的本土电动汽车厂商，使其难以适应当前市场竞争。文章预测称：“如果没有本地制造以及合理的定价，其市场吸引力将依然有限。”《商业标准报》也表示，印度是特斯拉全球首年表现最弱的国家，如果没有本地生产，特斯拉不太可能复制其在中国或欧洲的增长轨迹。

然而，近期的争议将特斯拉平淡的本地化生产意愿重新拉回大众视野，其设厂计划和在印度的经营战略将走向何处仍有待观察。

印度作为快速增长的电动汽车消费市场，其内部竞争格局持续发生演变，也在影响着全球电动汽车行业。近期，由于在东南亚等市场面临越来越大的竞争压力，日本汽车制造商将目光投向印度。丰田、铃木、本田三家日系车企计划拓展在印度的业务。据印度“品牌质量基金会”网站数据显示，丰田、本田和铃木将在印度合计投资近110亿美元，这是该国汽车行业迄今为止规模最大的外国投资之一。

钱峰表示，特斯拉迟迟不推进印度设厂计划，与丰田、本田等日系车企加码印度投资形成对比，折射出全球汽车产业链“南移”的分化趋势。一方面，印度正越来越成为日系车在全球南方最重要的战略支点，日系车或将借印度低成本优势辐射中东、非洲。另一方面，中国车企则依托成熟的电动车供应链巩固在东南亚、拉美的先发优势。