近期，第一财经发布的“新能源车越来越重”（新能源车超重隐忧：4吨的车来了，路快撑不住了）和“电车是时候交养路费了”（电车是时候交养路费了）等话题，引发了业界与学界的广泛讨论。

6月3日，乘联分会秘书长崔东树发文称：“今天，国内汽车能源结构与市场格局发生颠覆性变化，新能源汽车逐步成为市场主力。传统依附于燃油消费的道路税费体系，已出现明显结构性失衡，税制迭代升级势在必行。”

他补充道，建议开展新一轮改革，期待税制改革始终将“鼓励消费、惠及民生”作为第一原则，改革目的是优化税制公平、完善公共配套、稳定消费大盘，力争不增加普通家庭代步用车负担。

崔东树提出了5点具体核心建议：一是，更名立新，摒弃传统养路费的规费属性，设立法定车辆道路使用税；二是，科学计税，依托北斗定位、国家车辆监管平台与原厂备案数据，构建“里程+车重+工况载重”综合计税机制；三是，普惠兜底稳消费，设置私家车年度免税里程额度；四是，公私分离施策，区分民生代步私家车与营利性营运车辆，让经营用车承担对应公共成本，民生用车享受普惠红利；五是，试点渐进落地，选取典型区域先行试点、打磨细则、积累经验，成熟后稳步全国推广。

同一天，江西财经大学财政税务学院教授高琳在接受第一财经采访时也表示，中国当前成品油消费税基的萎缩要比美国更为严峻，主要原因在于，为了优先推进碳达峰碳中和目标，近年来国家出台系列政策（包括车购税优惠）大规模推广新能源车，促使汽车市场加速向新能源转型，新能源车渗透率已大幅高于美国。

在高琳看来，实施里程税被视为替代传统燃油税的潜在选择。里程税又称里程使用费或道路使用费，是基于车辆行驶里程向道路使用者征收的费用。与使用燃油消耗量作为道路使用的近似值不同，里程税直接测量道路实际使用情况，并可根据车辆的轴重以及行驶时间、地点进行校准。如果得到准确校准，里程税将有效协调公路筹资与支出，并使筹资收入不受燃料效率、技术和消费者偏好变化的影响。他补充道，针对里程税，可考虑从特定路域、特定车辆入手分步推进，即优先在高等级收费公路对重型货车等商用车辆推行里程税试点。

燃油车和电车税收争议的背后，一个更根本的物理现实正在浮出水面：新能源车越来越重，对道路的压力正以指数级增长。根据四次方定律，车辆轴重翻一倍，路面破坏力将增加16倍。这意味着，无论税费如何征收，减重本身就是缓解道路负担、降低公共成本的关键路径。

在此背景下，除了讨论汽车税收制度改革，新能源车减重也已迫在眉睫。

莲花集团CEO冯擎峰近日在接受第一财经采访时表示，新能源车重是一个天然的问题——电池用得越多，车就越重。我们能做的，就是在同样尺寸和体积的车上，尽可能把重量降下来。

他认为，技术创新是新能源车减重的根本，核心在于进一步提升电机与电池的能量密度，降低二者的重量。以电机为例，F1的电机（含传动机构）仅15公斤，而传统性能优秀的350千瓦电机也要75公斤，相差60公斤。尽管F1电机的成本极高，但技术上完全存在减重空间。他说，在电动化道路上，还有很多技术问题值得攻克。

零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军也在接受第一财经采访时表示，零跑对于轻量化的解题逻辑是“增效降本”——在不损害消费者利益和体验的前提下，寻找一个既能发挥电池效率、又能实现成本管理的重量平衡点。在这一生产逻辑下，零跑目前并未生产出超重的车型。但他同时指出，消费者端需要建立正确的认知：车越重并不等于越好，过多的冗余不仅带来安全隐患，也会造成资源浪费。

徐军还表示，国家扶持新能源汽车行业时，可以给予短期优惠政策，但回归稳态发展后，新能源车一定会面临和燃油车相同的税负，届时终局竞争将回归产品和品牌本身。在他看来，只有当所有政策和税负拉平，才是新能源车企真正面临考验的时刻。“如果说在那个时候你还能活着，那才算真正活下来了。正是基于这一假设，零跑才要快速扩张规模，与时间赛跑。公司今年定下100万辆的目标，也正是为了对抗真正风险的来临。”徐军说道。