今年以来，已经有15家以上的新能源车企涨价了。理想汽车不在其中。

这件事放在行业背景下看就很有意思。一季度上游原材料成本大幅上涨，其中碳酸锂从7.5万元/吨翻到了超过20万元/吨，涨了160%。成本往上走，利润往下走，汽车行业利润率被压到了十年新低。涨价几乎是所有车企的本能反应，特斯拉、比亚迪、小米、蔚来、小鹏都做了不同形式的调价或权益收紧。

理想非但没涨价，反而在一季度做了几件反方向的事。增程产品线全面进入换代期，理想选择了提前停产停售，不像很多品牌那样新老同堂降价并行卖。去年i6爆单导致大量用户跨年才提车，购置税政策一变，用户提车时要多交出上万元，理想自掏5亿多全额补上了差额。研发投入也不降反升，一季度花了27亿，同比涨了8.3%。

这些选择叠在一起，一季度的利润表自然承压。但利润表不是这个季度唯一值得看的东西。主力车型理想L系列主动逐步停产的这段时间里，纯电独自撑起了9.5万辆交付，同比逆势增长2.5%，理想重回20万元以上新能源市场中国品牌销量榜首。一季度的利润是让出去了，但理想换回来的东西可能比利润更值钱。

增程纯电都站住了脚

理想是靠增程起家的。过去几年，L系列增程SUV撑起了这家公司绝大部分的利润和品牌认知。市场对于理想能不能做好纯电，一直打着个问号。

一季度给了一个答案。而且是在最苛刻的条件下给的。

L系列增程产品线全面进入换代期，理想选择了主动停产停售，不搞"新老同堂"。新老同堂是汽车行业的通行做法，老款降价跟新款并行卖，最大化过渡期的销量。但理想认为这对刚买车的用户不公平，宁可承受数月的交付空窗压力和营收损失。代价是实实在在的，L系列均价远高于纯电车型，产品结构的切换直接拉低了一季度的单车收入和毛利率。

CFO李铁在财报会上坦言："一季度毛利率反映了i6相关交付举措、原材料波动以及车型换代周期的叠加影响。随着交付回升带来规模效应以及更新产品组合获得市场认可，我们预计盈利能力将逐步改善。"

纯电产品的表现，也比多数人预想的要好。

在大盘同比下滑21%的环境下，理想主要凭借i6、i8和MEGA三款纯电车型撑住了9.5万辆交付，同比正增长2.5%，超额完成业绩指引，重新领跑20万元以上市场中国品牌。i6不到7个月完成了第10万辆下线，创下20-30万元纯电SUV最快的下线纪录，3月单月交付超过2.4万辆。i8上个半年度以88.1分的NPS成为中大型SUV里用户满意度最高的车型。一个破了速度纪录，一个拿下了口碑。

这个成绩的分量在于，它恰恰发生在增程主力"主动缺位"的窗口期。不是增程带着纯电跑，是纯电自己扛住了。

纯电能扛住，购置税补贴是一个不能忽略的因素。去年i6爆单导致大量用户跨年才提车，购置税政策一变单车多出上万元。行业惯例是让用户自己消化差价，但理想主动为用户兜底，补上了这笔差额，总额超过5亿。效果很直接：i6在购置税退坡后没有掉量，用户觉得被认真对待了，反过来就愿意继续选这个品牌。

更深一层看，理想过去三年在5C超充网络上的持续投入也在兑现。截至4月底，理想超充站超过4077座，是全国最大的车企自建超充网络，全系产品都能用。年底5C超充枪将翻倍突破8300根。

行业里多数车企选择接入第三方充电网络，投入轻但体验不可控。理想选了最重的路径，自建为主，三年持续砸钱。回报也是最确定的：自建网络的充电体验和品牌绑定是第三方无法替代的，用户每一次充电都在强化对理想的信任。

从2024年MEGA纯电首秀遇冷开始，外界对理想的纯电能力始终存有疑虑。一季度的数据回答了这个问题。纯电验证成功意味着理想的竞争面变宽了，过去主要在增程市场作战，现在同时出现在纯电SUV的牌桌上。增程和纯电的双线作战能力，在当前的新势力中是少见的，这也让理想在未来的竞争中有了更多腾挪空间。

一季度证明了一件事：增程和纯电在理想的体系里不再是主力和配角的关系。纯电已经有能力独立扛起品牌基本盘。理想的"双引擎"结构，真正成型了。

不涨价的底气

纯电能顶住，产品和基建是表面原因。但一季度15家车企涨价，理想不但不跟，还往外掏了5亿为用户补税，研发也逆势加码。做得起这些事，跟账上的钱有关。

理想一季度末账上现金943亿元，净现金833亿元，资产负债率51.2%。这组数字在新势力中遥遥领先。有息负债只占全部负债的15%，剩下85%都是无息经营负债。简单来说，理想不靠借钱过日子。财务结构如此之健康，在整个行业都是极为罕见的。

但这个财务状态不是一个季度做出来的。往回看，理想是新势力中唯一一家连续保持全年正向经营利润的企业。2023年经营利润70亿元，2024年接近50万辆交付和近1500亿元营收。正是这些年持续盈利积攒下的家底，给了理想今天逆势投入的底气。

这一点常常被忽略。当下行业讨论理想的时候，更多在看毛利率单季度掉了多少。但如果把视角拉长，一个更重要的问题是：在行业利润率只有3.2%的环境里，谁还有余量去做战略性投入？

理想943亿现金买来的"选择权"，不是凭空出现的，是过去几年经营纪律的复利。

费用端的选择也很说明问题。一季度销售、一般及管理费用同比砍了19%，但研发投入逆势涨了8.3%，达到27亿元。运营的钱省下来，研发的钱加上去。理想已经连续6年加码研发，2024年111亿、2025年113亿、2026年预计预算120亿。连续5个季度研发支出在30亿左右，是新势力车企中投入最坚定的、规模最大的企业。

拆开看研发的结构，AI占比超过了50%。120亿年度研发预算里，超过一半投向了AI，包括自研推理芯片、VLA大模型、自动驾驶和具身智能相关技术。

李想把2026年定义为理想从"智能电动车企业"向"具身智能企业"跃迁的关键年份。在他的框架里，AI对理想有两层含义：创造AI给产品赋予生命，使用AI提升组织效率。研发组织也已经按基座模型、软件本体、硬件本体的架构完成了重组。用李想的话说，造产品就是在"造人"。

这些投入已经有了阶段性的产出。自研马赫M100芯片量产上车，马赫VLA大模型落地，理想成为行业首家在量产车上全栈部署具身智能相关技术的企业。人形机器人也已立项研发，和汽车、AI眼镜放在同一个框架下规划。

理想的野心显然不只是造好一辆车。从行业角度看，多数车企的智驾方案仍然高度依赖英伟达芯片和第三方供应商的算法。理想走的是全栈自研路线，从芯片到大模型都自己做。这条路前期投入大、周期长，但一旦跑通，成本结构和迭代速度的优势会随着出货规模持续放大。这也是为什么理想敢把一半以上的研发预算压在AI上。

管理层的信心还体现在另一个动作上。3月24日理想启动了10亿美元的股份回购计划，截至5月26日已执行约1.397亿美元。利润承压的节点上拿真金白银回购自家股票，信号很明确。

砸了那么多钱，值吗？

技术投入到底值不值，用户用钱投了票。

5月15日，全新一代理想L9发布，分Ultra版（45.98万元）和Livis版（50.98万元）。Livis版搭载了自研马赫M100芯片、马赫VLA大模型、"完全体"线控底盘和800V主动悬架。上市两周Livis版大定破万，订单占比接近90%。

这个数据拆开看很有意思。Livis版比Ultra版贵了5万块，但9成的用户选了贵的那个。也就是说，50万级别的高端用户在为技术创新买单。

过去理想靠精准的产品定义打开市场，"冰箱彩电大沙发"是标签。但从L9 Livis开始，技术创新正在接过增长的接力棒。这个变化对理想的长期故事来说，比任何一个季度的利润数字都重要。

而且理想并没有因为技术升级就涨价。L9 Ultra版45.98万，跟2022年第一代L9完全一样。Livis版更是从此前公布的55.98万主动降到了50.98万。上游成本大涨，同行集体涨价，理想的做法是不涨反降，用技术升级做大产品价值。这跟一季度补贴购置税、全系不涨价是一脉相承的：短期让渡利润，换长期的用户信任和口碑。

接下来，理想的产品节奏会加快。6月底全新L8发布，定位L9的五座旗舰版，和六座L9形成互补。L系列新品陆续回归之后，加上纯电的持续放量，理想的双引擎将真正跑起来。

海外方面，理想已签约阿联酋和沙特的头部经销商，三季度进入中东和中亚；下半年i6进欧洲；年底MEGA右舵版投放香港和新加坡。李想表示："随着核心技术与全新产品矩阵的稳步落地，我们维持20%的全年销量增长目标。"

回到行业来看。一季度3.2%的利润率不是某一家企业的问题，是整个整车环节在被上游挤压。利润没有消失，是在产业链上重新分配了，上游的电池和原材料企业赚得越来越多，整车厂赚得越来越少。

过去三年价格战的逻辑是"以价换量"，但当行业利润率已经跌到制造业平均水平的一半以下，这条路走到头了。长安汽车董事长朱华荣前不久也说到，从2026年开始必须转向"量利并重"。问题是，"量利并重"说起来容易做起来难。涨价会丢销量，不涨价会丢利润，两头都是代价。

在这种环境下，真正能跑出来的企业需要同时具备两个条件：第一，账上有足够的现金扛过利润低谷期；第二，手里有能形成差异化的技术。靠纯粹的性价比打法已经很难在下一轮竞争中胜出了。

经历了2025年的低谷和一季度这场换代期的压力测试，理想变得更加沉稳。账上有943亿现金，纯电和增程的双引擎结构经过了验证，自研芯片和AI大模型开始上车，海外也在加速落地。待L系列新品全面回归、海外市场打开，理想大概率将迎来又一个产品大年。

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