硬派越野车型的新能源化，尽管尚存在技术争议，但它的终局并不模糊：拥抱底盘的数字化与智能化。只是技术的终局有时与人类在微观时空的感受并不相同，站在全球化市场，也许并不存在一个标准答案。

文丨智驾网 雨来

编辑丨浪浪山与明知山

硬派越野车型的新能源化是走混动路线还是增程路线？业内一直不乏争议。

长城汽车魏建军曾经喊出「打死不做增程」，一直坚持硬派越野车型走混动化的新能源之路。

北京越野反其道而行之，5月21日，北京越野的王牌车型，BJ40推出的增程长续航版在天津泰达航母主题公园发布。

相比东风猛士同时拥抱纯电、插混和增程，北京越野坚持增程是硬派越野的最优解。

仅在中国市场，硬派越野的动力路线之争即有三种。

谁是最优解，最终可能尚待消费者的选择。

01.

北京越野如何解决低速四驱

BJ40增程长续航版定位为超级增程智能越野SUV，指导价为17.98-20.98万元，焕新价最低只需16.98万元起（叠加国补和厂端置换后）。

该车搭载49.4度宁德时代骁遥电池越野专研版，纯电续航252公里；综合续航1300公里；智驾方面全新升级元境智行系统、11个高清摄像头和第六代后方边角雷达，搭载三颗高精度毫米波雷达，具备交通信号灯识别TLA功能；此外副驾零重力座椅，座舱内10.25英寸仪表加双15.6英寸中控屏，在动力表现方面零百加速提升至5.1秒。

这些配置事实上是大大强化了一款硬派越野车型的城市出行能力。

在越野方面，配有三把锁和低速四驱，可以实现覆盖1-12km/h时速的蠕行模式，同时可以战术掉头，其全时四驱系统+前后双电机可在毫秒内感知车轮打滑趋势，做到毫秒级响应。

这是北京越野继BJ60增程行政版之后第二款增程车型。

在今年8月，BJ81增程版也将上市，届时北京越野的主流车型均悉数布局增程动力。

而在北京越野进入增程市场之前，猛士917增程版已经先行上市，硬派越野车推出增程版也已渐渐成为一种趋势。

硬派越野车型适不适合采用增程动力核心在于能不能解决低速四驱，也就是将车速降下来，通过释放更大的扭矩，以跨越坑洼路段，而电机「瞬时爆发极致扭矩、高速易衰减」的特性，与低速四驱的慢速、持续、大扭矩需求存在天然的物理相悖。

此次上市的BJ40增程版本质上已是一款采用电机驱动的车型，因而放弃了传统机械的分动箱，它依靠「后桥两挡电驱+三把锁+电四驱+蠕行/岩石模式」实现低速四驱（4L）的效果。

这一技术的核心在于为电机配备不同档位，让车辆该快的时候快，需要慢的时候能够慢下来。

BJ40 增程版的动力架构采用：P1+P3+P4，由一款发动机和两组电机组成。

P1是一款1.5T的增程器，这款发动机只发电不直驱，P3也就是前桥电机，功率153kW/240Nm；这是一台单档固定齿比的电机，负责前驱与日常行驶。

最关键的是P4，也就是后桥电机，它的功率是250kW/420Nm，它是一款两档变速电机，负责后驱 + 提供 「低速四驱」档位。

那么后桥 P4 的电机是如何实现「两档」变速的呢？

其原理简单而言就是通过增加机械结构和软件配合，实现电机降速。

在发动机不再直驱之后，传统燃油车的大分动箱已不再适用，北京越野为电机增加了电控两档减速器同时将一款集成式差速锁高度集成在后桥。

这个机械结构就是行星排 + 换挡离合器，在1 档（低速 / 4L）时，可以实现约2.72:1的大齿比，将电机的转速压低，以放大扭矩，其轮端扭矩可达11000Nm+。

以应对攀爬、交叉轴、泥泞、沙漠冲坡等场景。

BJ40可以最低可以实现3–15km/h的缓慢蠕行， 蠕行模式 对应的正是传统低速四驱，在BJ40开启这一模式后，车辆即可以以 1–12km/h的时速定速巡航，无需踩油门刹车，系统精准控扭矩，防车轮刨坑。

2档则是面向高速 / 4H场景，通过接近1:1的小齿比，实现高速巡航，此时电机转速更高、能耗更低，适合铺装路、高速、正常越野。

档位的切换可以通过电控液压离合器，实现无动力中断换挡，既可以由 ATS 全地形模式自动 换挡，也可以手动触发。

电控分档，也有优势，它可以实现前后扭矩 0–100%的无级分配，同时左右轮通过硬连接，单轮也能脱困。

借助这一电控中差锁，BJ40增程版可以实现11 种 ATS 全地形模式，无论是雪地 / 沙地 / 岩石等场景，都可以轻松通过。

02.

增程版的硬派越野会不会被纯电动力替代

为电机分档最早始于保时捷，通过分档实现低速四驱，可以视为硬派越野转型新能源的技术路线，但对于纯电硬派越野车型还面临一个问题，即背负一块大电池之后导致车身过重，不适合于冲沙等场景。

相比而言增程车型可以相对合理的解决车身过重问题。

纯电越野车型，因为车身本身和方盒子造型，其搭载的电池动辄100kWh甚至150kWh，会给整车带来接近3吨甚至3.5吨的恐怖整备质量。

而在的老练的越野车手眼 中， 「 宁轻一斤，不加十马力 」 是冲 沙和越野的至理名言。

过重的车身意味着在沙地里极易陷车，在乱石路上底盘面临巨大的冲击负荷。

如何解决电池过重的致命伤？目前行业正分裂为三种进化路径：

1、增程流派的「动态减重」：以BJ40、猛士917增程版为代表。它们选择搭载中小容量电池（如30-40kWh）+高效增程器。这样既保留了纯电驱动的平顺与大扭矩，又将整车重量控制在合理范围内。发动机不再直驱，省去的复杂多档机械变速箱与传动轴的重量，刚好能够对冲掉电池与电机的增重。

2、CTC/CTB底盘一体化集成：将电池包直接作为车身结构件的一部分。通过取消传统的电池包壳体和横梁，既降低了重心，又释放了空间，用结构优化来对冲重量带来的负面影响。

3、外骨骼与轻量化材料革命：以特斯拉Cybertruck（参数丨图片）为代表。既然纯电电池的重量无法消减，那就通过消灭传统的「大梁」（非承载式车身），改用超高强度不锈钢外骨骼车身，从车体结构上砍掉数百公斤，从而为电池腾出重量空间。

这同时衍生出了第二个问题，硬派越野车型的增程动力是不是一种过渡的动力模式？

在今天的家用汽车市场，以蔚来为代表的纯电路线不断高呼纯电大三排的时代已经到来，而增程动力车型的销量在2026增速整体已大大低于纯电车型。

即便在同一品牌下，同时推出增程车型和纯电车型的问界品牌，据其公布的数据，增程版车型也已低于其同步推出的纯电车型。

这一幕在越野车型上会不会复演呢？

智驾网分析，短期来看，硬派越野车型当前最佳的动力模式依然是燃油动力，但新能源化可以扩展硬派越野车型的使用场景，可以使其更便于在城市和家用场景使用，增加其用户群体。

同时新能源化在可以大大降低用车成本的同时，可以大大提升座舱智能化和驾驶的智能化。

像BJ40的蠕行模式可以理解为智驾功能与越野场景的结合。

从长远来看，纯电硬派越野车型的生命力也会逐步成长，像线控技术的引入可以帮助车辆在不同的车轮间更迅捷的动态分配扭矩，这一点特斯拉的Cybertruck已做了示范。

但同样不可否认的是，纯电硬派越野车型在当下的越野场景下依然有不小的短板。

混合动力和增程动力在一段时间内，将是硬派越野车型新能源化最主要的两种动力模式。

不过，对于增程动力的未来，北京越野上下的看法可谓十分坚决，并认为纯电和混动路线有着躲不开的硬伤：

北京越野工程师历时3年、通过上千次越野场景反复测试得出的行业定论：纯电进了无人区补能是死穴；燃油的油耗是绕不开的痛；插混机械结构复杂，整体稳定性和可靠性不足。而增程，是唯一能一次性解决这三个痛点、带给用户「全场景自由」的最优解。

在5月21日的北京越野BJ40增程长续航版上市发布会上，北汽集团副总经理、北京越野董事长张国富表示，BJ40增程长续航版坚持以「两线不变、更城更野」。

所谓两线不变，一是技术路线坚守增程，实现纯电续航252公里、综合续航1300公里，从城市通勤到旷野穿越，没有续航焦虑；二是安全底线坚守不变，以「移动安全堡垒」的四重防护，更城更野，则是将高姿态、高颜值、高品质的城市从容，与低速四驱、蠕行模式、战术掉头三大越野科技集于一身。

他表示，北京越野会将增程路线进行到底，并将全力投入增程技术的持续研发与迭代。

当前北京越野与纳铁福、宁德时代等供应商一起打造出覆盖电驱、电池和增程器的三大硬核配置，并全部搭载于BJ40增程长续航版。

北京越野打造了越野专用七合一驱动系统，BJ40增程长续航版为此整体重量减轻20%，轴向距离缩短40毫米，结构更精简空间更优化；

宁德时代的骁遥电池越野专研版，结构强度是普通材料的1.5倍；其搭载的增程器，发电效率最高可达97.5%，峰值输出115kW，持续输出达90kW，发电功率是普通家用SUV的1.5倍，极限越野场景下，也能持续平稳发电。

为了增强外界对增程动力的长久信心，北汽越野用众多实例证明增程在海陆空最具有高科技代表性的交通装备中，已成为新能源技术的共同选择：

海上，中国航母选择了增程逻辑：蓄积能量、瞬间释放，为舰载机电磁弹射提供高爆发助推力，与增程的能量生产与动力输出彻底解耦（各司其职、互不拖累）完美契合；

空中，越来越多的无人机选择了增程技术，被誉为「空中重卡」的吨级无人机-铂影T1400，搭载的正是北京越野研发的BJ40增程同款发动机。

陆地上，BJ40会将增程路线进行到底。

换句话说，增程的生命力取决于，电能已被普遍认为是通用能源，而通过燃油发电本质上并不破坏纯电模式更适合出行工具的智能化需求。

在这里，我们简单对比一下目前市场上几种硬派越野车型的技术路线，我们分别选择了BJ40、东风猛士917和特斯拉Cybertruck 。

车型北京越野 BJ40 增程版东风猛士 917 (增程/纯电)特斯拉 Cybertruck动力架构P1 + P3 + P4 (增程系统) 三电机/四电机 (前单后双/后三) 三电机“野兽版” (前一后双)低速四驱(4L)实现机制后桥P4电机集成2档减速器（行星排+换挡离合器）前后桥双2档变速箱，结合智能化越野全地形系统纯全时电四驱，无机械挡位，依靠后轴双电机独立扭矩矢量控制最大轮端/系统扭矩轮端扭矩11000 Nm+系统扭矩1400 Nm / 16200 Nm系统扭矩约13960 Nm机械结构保留度放弃分动箱，保留后桥集成式差速锁与电子中差 放弃传统分动箱，采用集成式前后差速锁 零机械锁，全数字化轮端扭矩控制，后轮线控转向技术路线核心本质机械减速结构与电控的平衡流派 重型军工级电驱的冗余流派 极致的硅谷第一性原理/软件定义底盘

对比这三款车型的技术路线，正好可以看见三种不同汽车品牌的风格：

BJ40走的是务实的“机械+电控”渐进式路线，用两档电机化解了成本与性能的冲突；猛士917则用多电机与双2档变速箱堆砌出了军工级的动力冗余；而特斯拉Cybertruck则走向了另一个极端——彻底抛弃机械锁，完全依赖每秒数千次读写的软件算法去控制电机的输出，实现数字化的全地形脱困。

但事实上，这些技术仍有不小的上升空间，在特定场景防止电机空转、打滑还需要更强大、更成熟的技术支撑。

不过，硬派越野车型的新能源化，已经打开了一扇门，当下尽管尚存在一定的技术争议。但它的终局并不模糊，它与所有车型的技术归宿一样，拥抱底盘的数字化与智能化。

在电机分档技术解决了低速四驱的物理难题之后，业内还在等待线控底盘与四轮独立扭矩矢量算法完全成熟。

彼时，未来的越野车将不再依赖车手的经验去判断「何时挂4L、何时开启差速锁」。AI算法会比人类双眼更早看清前方的乱石与泥潭，并在微秒级内完成对每一个车轮的动力校准。

这场硬派越野的技术迁徙，看似是驱动形式的改变，实则是汽车智能化大势之下攻克的一个应用场景。

▲长城总裁穆峰

但是技术的终局有时与人类在微观时空的感受并不相同，魏建军 「 打死不做增程 」 的决绝并不可以简单视为对传统动力的坚持，站在全球化市场，也许并不存在一个标准答案。

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