出品｜虎嗅汽车组

作者｜杨杰

题图｜视觉中国

10家车企，几百万辆车，利润加在一起，不如一家电池厂。

这不是搞笑的段子，这是2026年中国车市的真实账本。中汽协数据显示：第一季度汽车产销同比分别下降6.9%和5.6%，国内乘用车销量同比下滑23.4%，新能源汽车国内销量同比下降23.8%。全行业利润率跌至3.2%，1-2月一度触及2.9%的十年冰点。12家主流上市车企，7家净利润下滑。

数据中汽协

在这样的行业背景之下，蔚来交出了一季度财报数据：经营利润6680万元，连续第二个季度盈利；总营收255.3亿元，同比增长112.2%；综合毛利率19.0%，整车毛利率18.8%，均创四年来新高；现金储备482亿元，经营现金流连续三个季度为正。

两组数据之间，横着一道所有人都在问的问题：全行业失血，蔚来凭什么止血，蔚来的盈利模式又能否持久？

“打呆仗、日拱一卒。”财报发布后的沟通会上，李斌用一系列直白到近乎冷酷的判断，给出了他的答案。

当行业进入“决赛圈最残酷的阶段”，我们也将以蔚来的动作为样本，解析各家车企需要如何重新定义自己的生存逻辑。

避开绞肉机，驶入避风港

蔚来一季度最核心的武器，是它的高端大车产品矩阵。全新ES8，起售价超过40万元，上市215天完成10万台交付，连续五个月位居大型SUV及40万元以上全品类销量榜首。

数据显示，近半数车主来自BBA增换购，蔚来正在传统豪华品牌的存量用户池里直接抽水。更反常的是，新款旗舰ES9预热期间，老款ES8热度不降反升，形成了老款引流、新款蓄水的联动效应。

在中国汽车市场，新车上市老款崩盘才是常态。这种不内耗的现象，说明高端用户买的不是参数，是品牌向上的确定性。为什么大车战略能成为避风港？逻辑并不复杂。过去三年，10-20万级主流市场已经变成一台绞肉机。各品牌贴着成本线定价，终端优惠一轮接一轮，消费者心理价位被不断拉低。

蔚来核心财务数据走势；数据财报信息

对此，蔚来选择了一条不同的路，当大家在10万级市场争夺月销两万辆时，它在40万级市场追求每辆车的利润厚度。一季度整车毛利率18.8%，在行业整体销售利润率只有3.2%的背景之下，蔚来每卖一辆车赚到的毛利，抵得上某些品牌卖三到五辆。

这个毛利率不是销售端突然爆发的结果。蔚来累计超690亿元的研发投入，三电系统、智能驾驶、自研芯片、车载操作系统等失血点，现在正在变成成本端的减震器。加之换电次数突破1亿次，助力用户粘性远高于行业平均水准，蔚来的营销和获客的边际成本正在下降。

更关键的变化藏在李斌的一句话里：“每座新建换电站都要算ROI，由能源、区域、品牌三方众筹，不再拍脑袋建站。”

由此我们看到，蔚来的决策机制变了，从前是“公司有预算就建”，现在是每一座站按ROI从高到低排队。换电网络正从规模扩张期进入效率运营期。另一个被低估的事实，服务业务的毛利，已经覆盖了换电网络的亏损，并且还有盈余。

这是李斌在沟通会上给出的最直白的结论。过去外界反复质疑“换电赔钱”，至少在蔚来的账本上，这个指控正在被证伪。换电站不再是成本黑洞，而是被整个服务生态托举起来的基础设施。

谈及接下来的产业竞争趋势，李斌将品牌竞争划分为两个阶段。过去很长一段时间内汽车市场处于混沌期，新品牌层出不穷、配置堆料、价格战此起彼伏，消费者在信息过载中只比较性价比；而当下已经进入澄清期，各家车企技术收敛，产品同质化竞争严重，用户购车的抉择也将回归品牌本身。

“以前买车比续航、比激光雷达，现在大家比较烦了。用户开始问这个品牌跟我有什么共鸣？”李斌这句话可能是整个沟通会上最精准的洞察。蔚来一季度的盈利，恰恰发生在行业从混沌向澄清切换的窗口期。当竞争对手还在用参数打架时，蔚来花了十一年建立的品牌认知和用户社区，开始转化为真实的购买决策。

蔚来萤火虫；虎嗅拍摄

萤火虫就是最好的注脚。上市一年后反而开始等车，但蔚来不打算把它催成月销三四万的爆款。李斌表示，萤火虫一年十万台也挺开心，这种克制在动辄喊出“月销两万”的车市里格格不入，却恰好印证了李斌的判断，决赛圈里，体系力比爆款更靠谱。

他同时给出了一个更宏观的判断：“今年Q4新能源渗透率将突破70%，纯电增长最快。因为纯电的体验收益已远超补能焦虑，这个拐点一旦过了，不可能回去。对于车企而言，则要放弃爆款思维，回归体系竞争。”

对此，虎嗅认为，爆款思维的本质是赌，赌对一款车，销量爆发，企业上一个台阶；赌错了，库存积压、渠道反噬、现金流断裂，代价是出局。过去三年，中国车市见证了太多爆款起落，也见证了更多赌错了就无声消失的故事。

为什么现在要放弃爆款思维？李斌的判断是，智能电动汽车正进入产品形态的收敛期，就像智能手机在iPhone 4之后变化不大。技术同质化以后，再指望靠一个配置或一个功能引爆市场，已经越来越难。

在淘汰赛阶段，决定谁能撑到最后的，不再是某款车的销量爆发，注定是多维度的效率优势。如果车企的研发、供应链、制造产能、质量成本以及销售服务均提升5%，那么就会越跑越轻松，这就是为什么大家都学丰田的运营模式。

盈利模式依旧脆弱

现在说回那个数字。6680万元经营利润。在汽车这个动辄单季营收数百亿的重资产行业，这几乎是一个统计误差级别的数字。上游原材料一次异动、某个月销量意外波动、一次召回事件的处理费用，都足以把这笔利润瞬间吞掉。

对此，我们认为蔚来刚刚爬出亏损的沼泽，但脚下那块地面仍然有泥浆在流动。

更深的隐忧是高端市场需求的滞后性风险，一季度国内乘用车零售同比下滑17.4%。消费大盘持续收缩，传导逻辑是清晰的：刚需市场先受损，可选消费后反应。当企业主和中产家庭的资产负债表持续承压，对40万元以上汽车的购买决策会变得越来越谨慎。

企业官方

值得一提的是，这种谨慎不会立刻反映在销量上，高端消费有较长的决策周期和订单积压，一旦积压订单消化完毕，新增需求的下滑就会裸露出来。李斌自己也不回避这一点。他在沟通会上说：“接下来一到两年，日子比较难过。”这可能是整个沟通会上最真实的一句话。

二季度开始，蔚来将迎来新车密集上市期：旗舰ES9定于5月27日上市，ES8五座版7月发布，2026款乐道L90已开启交付、L80开售，五款旗舰大车同步在售。换电站的适配和电池规格的兼容升级，意味着短期资本支出可能不降反增。

还有一个外部变量不容回避，车市竞争的价格战正在从10-20万区间向更高价位段蔓延。BBA的旗舰SUV都在经历不同程度的终端让利。当百年豪华品牌都开始放下身段，蔚来在40万元以上市场建立的定价权就面临直接冲击。

蔚来的回应是“向上走”，用ES9拉伸品牌天花板。但品牌向上的边际效应是递减的，当价格突破60万、70万，目标用户规模急剧缩小，传统豪华品牌在这个区间的护城河远比想象中深。一旦高端价格战全面爆发，蔚来将两头受压：向上，品牌天花板尚未捅破；向下，价格防线需要死守。

从牌面上看，蔚来的产品组合、现金储备、品牌势能，在新势力阵营中属于第一梯队。连续两个季度的正向经营现金流，说明它已经摆脱了“靠融资输血”的最危险阶段。

但牌局远未结束。汽车行业的周期规律反复证明：一两季度的盈利，可以是战略执行的结果，也可以是周期错位带来的侥幸。区分这两者，需要至少四到六个季度的持续数据。

2026年剩下的三个季度，将依次考验蔚来三个维度的真实成色：二季度，新品密集投放期的成本管控和价格体系稳定性；三季度，宏观经济进一步下行时高端需求的韧性；四季度，全年规模化交付后售后服务和能源网络能否真正逼近盈利拐点。

蔚来走出了一条令人尊重的路。在一个全行业利润被压缩到极致的一季度，它用690亿研发沉淀出的产品力和成本控制力，证明了高端纯电可以走通，可以赚钱。连续两个季度的盈利，是它过去十年战略投入的第一次集中回响。

但决赛圈不相信回响，只相信持续的造血能力。李斌手里的牌不差，可这张牌桌上，手里有牌的人太多了。蔚来的盈利，薄如蝉翼，而2026年车市的风，比想象中还要更冷。

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