文：谈擎说AI

雷军又出手了。

不是造车，而是造电池。

近日，根据天眼查App显示，北京小米景旭科技有限公司悄然成立，注册资本1000万元，法定代表人梁秋实，由小米通讯技术有限公司间接全资持股。其经营范围涵盖电池制造、电机制造、汽车零部件及配件制造等关键环节。

这不是小米在电池领域的第一次布局，但却是最具决定性的一次。

从投资参股到自主制造，小米的电池战略正在经历一场静默但深刻的转向。而这背后，是小米对供应链话语权、成本控制能力与技术自主性的全面重新审视。

从股东到厂长

过去几年，小米在电池领域的打法，更像是财务投资人+技术观察员。

从赣锋锂业、珠海冠宇，到蜂巢能源、卫蓝新能源，小米几乎押注了国内电池赛道的半壁江山。通过这些投资，小米锁定了一定的技术合作资源和优先供货权。

但核心电芯，始终掌握在宁德时代、比亚迪等头部供应商手中。

以小米SU7为例，其标准版电池由宁德时代和弗迪电池（比亚迪）供应。小米已成为比亚迪电池最大的外部客户，占其外部出货量的17.9%。

这意味着什么？

供货节奏要看别人脸色，定价权也握在别人手里。

小米若继续电池外包，无异于在别人家的地基上盖楼。

所以，小米要自己盖地基了。

对于小米来讲，自己造电池有三大好处。

第一，成本控制。

小米手机业务成功的逻辑很清晰：核心零部件自研，成本可控。如今，这套方法论正被复制到汽车业务上。

在汽车行业整体利润率仅为4.1%的当下，电池成本居高不下是核心痛点之一。

自研自产电池，意味着砍掉中间溢价，掌握BOM成本的主动权。无论未来是降价促销，还是提升配置，小米都会有更大的腾挪空间。

第二，技术迭代。

动力电池技术正进入快车道。CTB（电池车身一体化）、CTC（电池底盘一体化）、固态电池每一项技术变革，都可能重新定义整车的性能与体验。

如果核心技术掌握在供应商手里，小米的技术升级节奏就会被牵制。

自研电池，意味着小米可以将电池、电机、电控三电系统深度耦合，实现从能用到好用再到差异化的跃迁。

第三，供应链安全。

小米SU7首销锁单超8万台，产能爬坡压力巨大。过度依赖少数供应商，意味着一旦出现供货紧张，小米将陷入被动。

这不是危言耸听。蔚来、理想、小鹏等新势力，早已纷纷成立自有电池公司。与其说是趋势，不如说是生存策略。

小米此举，正是在为未来的百万辆级出货量打地基。

汽车行业都在为宁德时代打工？

如今汽车产业，有意思的是车厂在为电池厂商打工。

2022年，广汽集团前董事长曾庆洪在公开场合说过一句广为流传的话：电池占了我一辆车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工嘛。

这句话，虽然刺耳，却道出了行业的尴尬。

宁德时代2025年实现营收4237亿，同比增长17%。实现净利润722亿元，同比增长42%。

日均赚2个小目标。

这是什么概念？长城、上汽算是头部玩家了吧？百亿级别的利润，已经是人中龙凤了。但要把这样的头部企业七个绑一块，才能凑出宁德时代的数。所以那些车企大佬之前的抱怨，真不是矫情：拼死拼活干一年，全给宁德时代打工。

小米亲自下场造电池，更是一面镜子映射出中国车企集体不愿再为宁德时代打工的隐秘心声。

从行业来看，全球动力电池市场，宁德时代独占39.2%，比亚迪拿下16.4%，两家合计市占率超过55%。双寡头格局，让后来者的入局门槛高得像一堵墙。

不过小米自造车以来，屡次创造奇迹，未来能不能撼动双寡头的格局？

这令人颇有期待。

不过造电池，也不是一件容易的事。

高投入、长周期、技术密集、工艺复杂每一个环节都足以劝退大多数玩家。

但通过小米发展历程看，其有一个优势：不怕重来。

手机时代，小米从系统到芯片，从供应链到智能制造，走过了一条从轻到重的路。如今在汽车业务上，它正在复刻这一路径。

从投资电池企业，到成立电池制造公司，小米的每一步都在缩短想法与落地之间的距离。

当然，自研电池不是终点，而是起点。

真正的考验，在于能否在保证安全、性能、成本三者平衡的前提下，实现规模化量产。而这，将是小米汽车下一阶段的关键战役。

雷军说，造车是他人生最后一次创业。

那么，造电池，或许就是这次创业中最关键的一块拼图。