作者｜洞察IPO 陈安

网约车第二梯队的资本竞赛，轮到T3出行上场了。

2026年4月22日，南京领行科技股份有限公司（下称：T3出行）正式向港交所主板递交上市申请，中金公司、中信建投国际担任联席保荐人及整体协调人，交银国际同步参与整体协调。

图片T3出行招股书

流量命门

这家由一汽、东风汽车、长安汽车三大央企联合阿里巴巴、腾讯共同发起的出行平台，在成立七周年的节点叩响港交所大门，成为继嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行之后，第四家冲刺港股的国内网约车平台。

招股书显示，T3出行此次IPO募资将优先用于建设全栈Robotaxi能力、升级领行阡陌大模型、深化经营布局和城市覆盖，以及补充营运资金。

成立至今，T3出行累计完成约90亿元融资，投资方涵盖三大车企及腾讯、阿里等头部科技企业。

IPO前，南京领行合伙企业持有75.54%股权为控股股东，三大车企在该合伙企业中各持股16.39%，腾讯、阿里分别持股6.15%和5.12%。

值得注意的是，曾作为最大初始股东、认缴出资17亿元的苏宁，已于2020年悄然退出，彼时正值其自身现金流危机爆发前夕。

2023年至2025年，T3出行营收分别为148.96亿元、161.06亿元、171.09亿元，收入逐年增长，但同比增速已从8.12%放缓至6.23%。

更关键的是利润表现，2023年亏损19.68亿元，2024年亏损收窄至6.90亿元，直到2025年，公司才首次录得年内利润744万元，对应净利率仅0.04%。

若按全年7.97亿单订单摊算，T3出行每完成一单仅赚约0.009元，还不到一分钱。招股书中，T3出行自称中国最快实现盈利的大型智慧出行平台，但盈利成色几何，自有评判。

真正卡住脖子的，是流量命门握在别人手中。

招股书显示，2023年至2025年，T3出行通过高德、腾讯出行服务等聚合平台完成的订单，占T3出行总订单量的比例从61.5%一路飙升至85.9%，交易额占比也从61.8%升至86.4%。

这意味着，T3出行每完成100元交易额，就有超过86元是通过第三方流量入口撮合而来。为获取这些订单，公司支付的渠道佣金从2023年的7.91亿元膨胀至2025年的13.88亿元，在销售及分销开支中的占比从66.9%急升至90.7%。

未来蓝图

流量依赖的副作用直接体现在财务结构上。

报告期内，阿里和腾讯连续三年位列T3出行前两大供应商，昔日的战略投资方，如今成了持续向公司收费的重要合作方。公司在招股书中坦言，若未来聚合平台市场更趋集中或提高佣金费率，其盈利能力将遭受重大不利影响。

更深层的问题藏在收入结构里。2023年至2025年，传统网约车服务板块营收占比92.1%增至95.5%，业务集中度不降反增，汽车租赁、技术服务等补充业务持续萎缩。

T3出行毛利率确实在改善，从2023年的0.4%跃升至2025年的13%，但这背后主要是通过优化司机补贴率、处置老旧车辆等成本端操作的成果，而非商业模式的根本性突破。

一个令人警惕的信号，T3出行2025年销售及分销开支高达15.3亿元，几乎是运营利润的205倍。

然而，高额的渠道费用并未换来市场份额的有效扩张，尽管T3出行并没有在招股书中披露公司具体的市场份额，但根据此前曹操出行IPO时期披露书数据推测，T3出行当前的市场份额仍为个位数，与滴滴出行约70%的份额差距悬殊，规模壁垒难以撼动。

合规风险同样不容忽视。平台双合规订单率仅91.7%，仍有近一成运力处于灰色地带，相关罚款从2023年的250万元激增至2025年的2140万元。

传统网约车的故事越来越难讲，于是T3出行把第二增长曲线押在Robotaxi和AI大模型上。

招股书描绘了一幅颇具未来感的蓝图，T3出行开发出中国首个能够同时协调有人驾驶车辆和Robotaxi的混合调度平台，推出了行业首个通过双备案的出行垂直大模型领行阡陌，涵盖智能调度、安全、司乘服务三大核心模型。

从实际效果看，智能调度模型上线后空驶率下降17.5%，安全模型将百万订单事故率控制在15.7起，远低于行业平均水平，AI客服已能处理约85%的司机服务相关案件及55%的失物案件，技术应用已初步转化为运营效率提升。

在Robotaxi布局上，截至2025年底，已有超过300辆Robotaxi接入平台，在南京和苏州开展L4级道路测试，无安全员路测里程超4.1万公里，位居行业第二。

研发收缩

从行业前景看，灼识咨询预测2030年中国无人驾驶出行市场规模将达928亿元，2025-2030年复合年增长率高达149.3%；中金公司测算Robotaxi远期毛利率可达45%，远高于当前网约车行业不足20%的水平，若商业化落地成功，将彻底改写行业盈利逻辑。

然而，这条赛道已是强敌环伺。

百度萝卜快跑已在全球26座城市落地，累计订单超2000万单；滴滴自动驾驶布局近十年，与广汽埃安合作的首款L4级量产车型已进入交付阶段；曹操出行依托吉利，推出曹操智行平台并计划2026年底推出专属定制车型；如祺出行在广汽和小马智行支持下，运营Robotaxi超600台。

相比之下，T3出行300余辆的车队规模和尚未贡献收入的试运营状态，在行业中几乎看不出明显优势。

需警惕的是，T3出行的研发开支已从2023年的2.34亿元逐年萎缩至2025年的1.65亿元，这对于一个声称要构建全栈Robotaxi能力的企业而言，研发投入收缩与战略雄心之间的矛盾，需要给出更令人信服的解释。

从行业格局看，T3出行稳居行业老三，但处境并不轻松。中国网约车市场2025年增速已降至9%，行业整体从增量竞争转向存量博弈，交通运输部对平台抽成上限锁定27%的政策进一步压缩了利润空间。

资本市场对网约车故事的态度大不如前，嘀嗒出行上市至今跌近80%，如祺出行跌超75%，曹操出行跌超40%，三家已上市同行无一例外遭遇破发和深度回调。市场对未盈利、流量依赖、份额有限的出行平台，已不再慷慨给予更多溢价。

客观来看，T3出行并非全无优势。

公司独特的股东结构，即三大车企提供车辆供应和产业资源，腾讯、阿里注入流量和技术支撑，与车企的深度绑定使其在Robotaxi车辆定制、成本控制和运力部署上具备潜在协同优势。

此次IPO募资若顺利到位，将加速其Robotaxi车队扩张与大模型迭代，在自动驾驶商业化前夜卡位战略窗口。不过，目前T3出行的盈利基础稍显脆弱，744万元的净利润随时可能被成本波动击穿，经营性现金流在2025年再度转为净流出1.24亿元，主业造血能力仍不稳定。

从网约车到Robotaxi，从聚合依赖到AI驱动，T3出行试图用一份招股书完成从传统出行平台到智慧出行科技公司的叙事升级。当资本不再为规模故事买单、当盈利的含金量被放大审视，T3出行需要拿出比扭亏二字更有说服力的答案。