作者|市象 景行

整个汽车圈都在焦虑AI这件事。

这种焦虑，不只体现在技术路线选择上，还体现在组织重构速度、资源倾斜力度，甚至创始人意志力层面。

智能化竞争进入深水区后，车企之间的分野已经从有没有AI，变成敢不敢 All in AI。

激进者，正在迅速改写公司形态。

小鹏汽车用一场发布会连发第二代VLA模型统一的汽车智驾、Robotaxi、飞行汽车、具身智能四大终端，宣告向物理AI公司转型，并将原自动驾驶中心与智能座舱中心合并为通用智能中心，负责人刘先明直接向何小鹏汇报。

相对保守的蔚来在内部成立了一个人工智能技术委员会，任务是观察行业内AI趋势，借助AI推动整个公司工作流程效率提升，并引入前阿里达摩院算法专家杨晟，负责智驾大模型基座预研。

理想汽车更是直接把年初的内部会开成了AI誓师会。李想对内疾呼，2026年是车企上车AI的最后窗口，未来能在模型、芯片、操作系统、具身智能四大领域占据主导地位的企业，全球将不超过三家，理想汽车必须成为其中之一。

传统车企则在加紧外部合作。

一汽正在大力绑定华为，红旗9系将搭载华为智能驾驶、智能座舱、智能车控的全栈解决方案；长城汽车则从全力扶持内部团队，转向拥抱外部伙伴，一边是毫末智行陷入停摆，另一边，元戎启行智驾方案已经登上魏牌蓝山、高山、坦克等主力车型。

吉利汽车正在与千里科技、阶跃星辰加深战略绑定，以在智驾、智能体层面加速落地，吉利汽车研究院院长李传海公开表示，汽车产业的上半场是机械躯体，下半场则是智能化构建的灵魂。

相比之下，2025年专注于冲刺上市的奇瑞，在AI层面的似乎只有一场略显保守的AI2.0发布会，更多仍停留在技术能力展示与产品功能升级维度，尚未上升到组织重构或公司战略重心迁移。

当同行在重写公司结构、重排资源分配、重构技术底座时，奇瑞的AI仍主要停留在踩油门补课阶段，而非换方向盘的跃进时代。

过去二十年，尹同跃的关键词是规模、成本与生存能力。这是奇瑞穿越多轮行业周期的底层方法论。但AI时代留给他的命题，正在发生变化。

智能化竞争不再只考验造车体系，而是考验一家车企是否敢围绕 AI 重构自身。从智驾补课到模型补课，从供应商绑定到自研路径选择，奇瑞需要的不只是技术方案，而是一场由最高决策层主导的战略跃迁。

某种意义上，奇瑞需要的是一次真正的尹同跃式 AI 大跃进。像当年押注自主品牌、押注新能源那样，再次把公司命运压向一个新方向。因为AI时代奖励的，从来不是稳健跟随者，而是更早切换方向下注的人。

但仔细观察就会发现，奇瑞的AI2.0发布成果中，并未触及行业前沿水平。

以奇瑞主推的小奇同学为例，在官方表述中，小奇同学应用新一代AI架构与类人记忆框架，并打通奇瑞猎鹰智驾与飞鱼数智底盘，能为用户提供千人千面的习惯记忆与语音、视觉交互功能。同时做到隐私不出车。

作为奇瑞灵犀智能座舱方案的核心功能，小奇同学能做到记忆座椅位置、常用路线、音乐偏好等个性化信息，无需重复指令，也支持用户用语音乃至手势控制车辆功能。

但与行业头部水平相比，奇瑞的AI模型仍显得稚嫩。与其说是开创性突破，不如说，奇瑞成功的沿着市面上成熟智能座舱产品的来路，走了一遍。

2023年理想发布的初代Mind GPT，已经能借助自研TaskFormer神经网络架构，实现语音交互并打通车上功能；华为鸿蒙座舱HarmonySpace 5的车控智能体Agent，已经能支持通过模糊口语交互完成复杂任务。

真正令资本市场对奇瑞的AI2.0时代产生兴趣的，不在于奇瑞杀上行业顶尖水平，而在于AI平权的价值。

正如在2025年智驾平权发布会后，比亚迪市值猛涨的故事，奇瑞正在发动一场AI平权战役。比亚迪将高阶智驾带入10万元主流市场，奇瑞则宣布，智能座舱将在2026年第一季度覆盖全品牌主力车型。

如果说小鹏AI发布会更侧重讲故事，那么奇瑞AI发布会更侧重销售引导，用一场增配豪赌，对抗市场竞争。

这种推进方式与比亚迪颇为相似，都是典型传统车企特征通过密集车型铺设，快速完成能力普及，而非单点技术突破。

比亚迪天神之眼采用的是高度分层的技术与品牌绑定体系：A方案对应豪华品牌仰望，B方案覆盖腾势等中高端序列，C方案则承担主流市场普及功能，仅提供记忆领航与高快领航能力，作为走量主体。其核心逻辑，是在最短时间内找到成熟方案，通过规模装车摊薄成本，再反哺自研能力。

相较之下，奇瑞猎鹰智驾虽然同样分档，但逻辑更偏覆盖。去年3月的发布会上尹同跃高调宣布，奇瑞要在2025年推出30多款搭载高阶猎鹰智驾的车型，全动力形式都有。

猎鹰整个产品的200、500、700、900不同系列分别对应从基础巡航到城市领航，再到 L3 以上体验。奇瑞似乎希望在最短时间内试错，找到动力、定价、智驾多要素之间的市场最大公约数。但在落地路径上，奇瑞并未绑定单一技术路线，而是呈现出明显的多供应商并行格局。

有从业者表示，比亚迪天神之眼A、B方案的主要供应商为momenta，而C方案以自研为主，且装车量最大。

相较之下，奇瑞智驾方案更有些吃百家饭的味道。

有从业者对「市象」表示，奇瑞的猎鹰智驾更多是个壳概念，要看背后的供应商，除了momenta、地平线还有博世、文远知行、轻舟智航、卓驭科技等。例如，同样是猎鹰700智驾，奇瑞风云A9搭载的是momenta方案，而星途ET5搭载的是地平线方案。

这并非奇瑞最初的设想。

长期以来，奇瑞对智驾战略的安排是全栈可控，各部门自由选择供应商，内部有前瞻研究院、智驾中心，甚至各品牌有独立智驾团队。直到2023年大卓智能成立，不甘交出智驾灵魂的奇瑞全力扶持自研智驾品牌大卓智能，决定L4与L2路线同时上马，一口气吃掉整个智驾蛋糕。

结果是，大卓智能在两条路线中一败再败，直到2025年奇瑞猎鹰智驾方案发布，大卓智能彻底沦为边缘化角色，于2025年5月与雄狮科技、奇瑞研发总院合并为奇瑞智能化中心，原先各自为战的局面结束。

究其原因，奇瑞的起点是上世纪的民营企业，靠着极致的成本控制与上汽的入股收购实现生存。而智驾早已是高资金、高人才密度、长研发周期的修罗场赛道，大卓智能在奇瑞体系内必须紧追市场，又缺少预算自主权，结果就成了既要马儿跑，又叫马儿少吃草。

类似故事也曾在长城汽车上演。其扶持的毫末智行同样承载集团智驾野心，但在战略反复与投入摇摆中逐渐失速。作为调整，长城后来选择向元戎启行投入1亿美元，将部分核心能力外部化。但是奇瑞的转向路径，目前尚未看到长城和元戎这种深厚合作关系的外部合作伙伴，更多的是广交朋友的浅尝辄止。

焦虑背后，是危机感。

从2026年1月1日起，我国新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收。同时，单辆车的最高免税额从3万元下降至1.5万元，插电混动车型的纯电续航要求，从43公里提升至100公里以上。

政策目的十分明显，通过提升标准，将不达标的产品踢出购置税减免名单，倒逼产业升级。过去一些靠中低端入门级车型蹭市场补贴的企业，未来的日子将更难过。

销量数据显示，2026年1月，奇瑞汽车总销量为20万辆，同比下滑10.7%，环比下滑18.2%。无疑，奇瑞也受新规冲击，旗下已有多款车型被踢出政策红利名单，主要原因在于续航数据不达标，以及技术不符合新规要求。

奇瑞要补的课仍有很多，智能化甚至不是第一课。

2025年，奇瑞集团年销量超过280万辆，同比增速达到7.8%，创下历史新高纪录，其中出口汽车超过134万辆，同比增长了17.4%，仍然稳坐中国品牌乘用车出口冠军。

但280万辆里，有超过190万辆仍然是燃油车，新能源渗透率约为32.2%。

幸运的是，奇瑞是两条腿走路的车企，截至2025年第三季度，奇瑞的海外营收占比约为46%，这让奇瑞约一半销售额免受新政冲击；不幸在于，奇瑞在海外的主战场是俄罗斯、中东、巴西等国家和地区，在发达国家市场，主打性价比的奇瑞尚缺品牌认知度。

这也是奇瑞全力补课智能化的原因所在。当新能源补贴政策进一步退潮，燃油车市场下滑加剧，集团有必要寻找下一个市场兴奋点，以打开估值天花板，定义下一个时代的终极答案。而理想、小鹏、特斯拉等车企全力押注的AI赛道，是不错的药方。

眼下的奇瑞手握好牌，机器人业务已经进入商业化，猎鹰智驾正掀起第二轮智驾平权热潮，在汽车主流价格带，奇瑞正在成为AI下沉的代名词。但相比新势力们，去年一整年搞定了上市的奇瑞，在AI层面或许需要更激进一些，拿出更多的前沿技术和产品。