2026年2月11日11时00分08秒277毫秒，“半截”长征十号甲运载火箭试验箭从海南文昌航天发射场3号载人登月工位发射升空。

飞行至66秒时，梦舟飞船逃逸系统触发，实现最大动压逃逸，并按计划展开减速伞和群伞，最终在起飞约880秒后溅落在文昌外海。而基础级火箭继续飞行，并按计划执行再入点火和着陆点火，最终溅落在距离发射场约380千米的海上。此次试验取得了圆满成功。

为什么要做最大动压逃逸试验？

此次的逃逸流程为起飞至66秒时，长征十号甲运载火箭控制系统向梦舟飞船发出逃逸触发指令，随后逃逸塔上的四个双推力逃逸发动机成功将返回舱拖离箭体，并持续飞行至安全离开火箭后，通过一个具有八个方向喷口的可调推力固体发动机进行“掉头”，将返回舱大底朝前。

随后，逃逸塔脱落，并通过一组四个小型的分离发动机将逃逸塔带离飞船。接着飞船展开两个减速伞和三个主伞，并最终实现溅落，溅落后飞船还通过其绿色染色剂指示其位置，以辅助搜救。

溅落在海中的梦舟飞船返回舱

“最大动压”是指火箭在穿越大气层中，空气动压最大的点。由于动压和大气密度以及速度平方成正比，随着火箭高度和速度增加，大气密度会减小，因此火箭受到的动压会先增加然后减小，动压最大点就被称为“最大动压”，此时气动载荷最大。

一般最大动压在10-12千米，当地马赫数1.4-1.6处到达。以推重比较高的“猎鹰9”为例，该火箭在起飞70秒到达11.1千米高度，地速457米每秒（马赫数1.51）。SLS火箭则是在71秒到达13.3千米高度，地速465.2米每秒。

为了减小最大动压，火箭在这一阶段一般要求以很小的攻角飞行，因为气动十分复杂，稍微偏一点就会超出结构和控制的能力，而且较难算准。具有飞行中变推力能力的现代运载火箭，还会在接近最大动压时主动减小发动机推力以减小加速度，虽然会损失一点运载能力，但可以较为有效的降低最大气动载荷。

在此之前，火箭还会穿过跨音速和最大弯曲力矩两个点，前者火箭抖振载荷最大，后者紧挨着最大动压且是火箭横向载荷最大的点，这导致火箭在跨越声速-最大动压段的环境十分恶劣，更不用说还有高空风的影响了，很多早期火箭飞过该点的时候都炸了。

作为飞行中载荷最复杂的一段，逃逸系统也将在最大动压段面临最大的气动载荷和阻力，因此需要确保在最大动压下能够可靠地把飞船从火箭里拽出去。美国“阿波罗”计划使用小乔II世（Little Joe 2）火箭进行阿波罗指令舱和发射逃逸系统（LES）的性能，阿尔忒弥斯计划中“猎户座”飞船则将MX洲际弹道导弹一级SR-118改造为推进火箭，于2019年执行了“高空逃逸-2”试验，在强大的SR-118组级推进55秒后到达最大动压，猎户座中止系统将飞船脱离推进火箭，证明了猎户座中止系统的可靠性。

2020年1月9日，太空探索技术公司进行了“载人龙”飞船的最大动压逃逸试验。此次试验使用了一枚旧的猎鹰9火箭一级和模拟二级火箭，在一级火箭飞行85秒后按计划关闭发动机，此时火箭达到当地马赫数2.2，“载人龙”飞船点燃4台“超级天龙座”逃逸发动机，将飞船安全的拉离火箭。火箭自己飞了一会由于失去姿态控制力，攻角逐渐提高导致二级随之坍塌，火箭被安控指令自毁。前苏联的“联盟”和我国的“神舟”飞船并未进行过最大动压逃逸试验，只进行过地面零零高度试验。

随着更加智能的长征十号火箭投入运行，进行覆盖关键工况的最大动压逃逸试验确实是有必要的。而要进行最大动压逃逸试验，低成本一点的话就找个固体火箭发动机，和NASA的飞船一样推进至接近最大动压即可。但集成试验能够检验火箭自动关机+逃逸触发+安全脱离等流程，比只使用固推还是要更贴合实际飞行。此次飞行的梦舟飞船为初样件，具备全功能过程，将模拟逃逸飞行的全流程，为航天员载人登月提供更高的安全保障。

长征十号甲火箭回收试验：第一次低空飞行

2025年8和9月，长征十号甲运载火箭在海南文昌航天发射场3号载人登月工位进行了两次“系留点火”试验。其中第一次试验为5台发动机40秒试验，第二次则为模拟一级海上降落分别模拟了三次起动。而此次试验还在现有的系留点火验证箭上方新增了一个半硬壳结构的框架，以模拟完整一级尺寸。此外，还装有格栅舵舵机的级间段模拟器，而梦舟飞船返回舱和推进舱电子系统，以及前段整流罩直接安装在模拟级间段上。

如果我们仔细观察那枚系留点火试验箭，会发现一些玄机。很明显，长征十号A系留点火试验箭的上半部分包覆了保温发泡，而下半部分没有，这表明长征十号火箭仍然采用传统的一级氧在上燃在下的方案。

那么问题来了：YF-100N/P/L的的混合比是2.6，推进剂密度分别是1.15和0.81，则体积比应该是1.85:1，但是这么一坨东西的液氧箱长度明显短于煤油箱（液氧箱长约6.7米，煤油箱长约10.4米），这很显然不太对劲。

实际上，结果十分明确：系留点火试验箭的煤油箱其实是全尺寸的长征十号甲火箭一级煤油箱，因为涉及复杂的隧道管等不方便改短，于是采用全尺寸，只截短了氧箱。而根据1月15日当地旅行社拍摄的这“三分之一”枚长征十号甲转运至发射场的画面，可以看到火箭完全占满了专用运输包装箱。这表明一级其实是“全尺寸”但氧箱不完全的版本，通过一个模拟段将氧箱剩余长度补全。

当地人拍摄的长征十号甲试验箭转场

长征十号甲火箭的7台发动机采用3台一字布置的双向摇摆可二次起动的YF-100N，2台固定可二次起动的YF-100P和2台固定一次起动的YF-100N。两台YF-100N是模拟的配重，不参与工作。而在火箭实际点火起飞中，只有5台发动机工作，且根据火焰长度推测，起飞段5台发动机很可能全部以65%推力起飞，也就是414吨起飞推力。

飞行至一定高度后，YF-100N切换至全推力，同时YF-100P发动机关机，梦舟飞船逃逸后火箭继续飞行至151秒左右关机，此时火箭抵达105千米以上的远地点，随后使用姿控系统掉头，展开格栅舵准备进入返回段。

这个时候只有3台YF-100N在工作了，左边YF-100P刚关机还剩一点煤油在烧

由于用于垂直起降的YF-100N和YF-100P只进行2次起动。根据央视空天逐梦团队放出的画面，火箭在起飞358秒后开始再入点火。根据尾焰判断，采用外圈2台YF-100N发动机执行。再入点火开始速度超过1700米每秒（其实已经是目前国内最高速度的再入点火了，朱雀3再入点火开始时速度比他低一点），两台YF-100N点火约20秒后减速至1300米每秒后进入气动减速段。

在此阶段，火箭经受气动阻力并减速至300米每秒。着陆点火由1台中心YF-100N和2台YF-100P进行，减速至50米每秒后YF-100P关闭，中心YF-100N持续减速至距离海面5米处速度下降为零，随后YF-100N关机，火箭自然溅落在距回收船100米左右处，倾倒后上部配重段和格栅舵装置和火箭本体脱落并沉入海底。

溅落后，火箭主体结构完好，发动机喷管没有显著变形，后续具备送回西安航天动力研究所开展飞行后情况分析的条件，能为发动机重复使用积累更多数据。

溅落在“领航者”号旁边的长征十号甲试验箭

不过这个飞行序列可能和实际还有所区别，根据稍早一些的宣传画面来说，长征十号甲火箭正常飞行剖面再入点火将采用2台YF-100N和2台YF-100P，着陆点火仅为1台YF-100N执行。有可能是为着陆点火提供更多余量才修改的时序，等到长征十号乙火箭首飞的时候可能还会把时序改回去。

此次任务其实也并不是绝对的十全十美。细心的人可能已经发现，火箭溅落时有一对格栅舵并未打开。这可能确实是有一点问题，具体我们还无从得知。但长征十号甲试验箭仍然精确的溅落在回收船一侧，而且距离瞄准点偏差不到10米，展示了其控制系统的巨大余量和强大的实时动态调整能力。

没有展开的一对格栅舵，其中一个可能是程序关闭以减少气动干扰

肯定有人想问：为什么回收船出去了但没有回收而是溅落呢？这是因为回收船不同于回收场坪，更不用说长征十号甲火箭采用助降机构回收而非火箭自带着陆腿着陆，需要一套较大且较为复杂的辅助机构，同时火箭在下降过程中还要和助降机构进行通信，以确保火箭和机构的动作近似同步。

因此从试验逻辑上来说，它更接近于太空探索技术公司的“超重”推进级采用的“筷子夹”方案——在IFT-4完成“超重”溅落实验的情况下，IFT-5才实现了“超重”的回收。

当然了，另一方面很可能是因为朱雀三号的“榴霰弹”式和长征十二号甲的“钻地弹”式着陆，长征十号甲试验箭这五十多吨的干质量要是把回收船击毁，那就真的损失很大且很丢脸了，后续一系列试验全部受影响。

因此，最终此次试验仍然采用了相对保守一些的“溅落”方案，这是符合情理的决断。最终火箭也确实精确的落进了预期范围，所以仍然是一次圆满成功。实际上从如此巨大的控制余量和实际精度来看，如果真的采用回收船回收，火箭一样能成功地落到框子里去。

长征十号甲验证箭在回收船旁完成最后减速

无论如何，此次接近实际飞行的轨道剖面为后续的低空飞行试验和回收任务奠定了良好的基础。随着上半年长征十号乙火箭首飞和下半年长征十号甲火箭的首飞，很可能也会同步验证一级火箭回收。如果顺利的话，或许我们很快就能看到挂在“领航者”号框架里的长征十号乙火箭一子级。

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