新能源行业正在加速洗牌，新势力淘汰赛节奏加快，不少车企高管认为近三年是行业逐渐出清的关键时期，2021年创立的极越去年已经爆了雷，但另一个三方联合共创的品牌却迎来了新的里程碑。

11月27日，由长安、华为、宁德时代共同参与打造的阿维塔科技正式向香港联合交易所递交IPO申请。

“阿维塔的现金流充裕，上市不是因为缺钱，而是品牌战略走到这一步之后必须要做的事情。”一位阿维塔高层向我们表示。

2021年阿维塔科技才正式成立，比其他新势力车企成立均晚了6-7年，但资本进程却推进很快。自成立那一年，阿维塔便维持一年一融资的节奏，四年间融资4轮，募资超190亿元，其中，C轮融资金额超过110亿元，是2024年度国内车圈最大的单笔融资。

和极越一样，阿维塔也是由科技公司和车企联手在汽车行业的重新创业，今年以来却实现了量价的同步提升——连续9个月销量破万，11月销量创历史新高，上半年的毛利率超过10.1%。

为什么阿维塔可以成功？

轻资产模式

生态韧性够强

阿维塔的快速成长，离不开其独创的CHN商业模式。

与其他独立新势力相比，阿维塔一方面可以借助长安汽车成熟的智能制造、供应体系与渠道资源，无需投入巨额资金搭建工厂与平台，就能实现产业链全覆盖；同时宁德时代作为股东之一，能在动力电池、能源管理方面为阿维塔赋能；而华为作为重要的战略合作伙伴，也能为其提供顶尖的智能汽车解决方案。在这种轻资产模式下，阿维塔可以把更多的重心聚集在产品、品牌、营销等微笑曲线两端的核心环节。

“受益于轻资产模式，我们能少踩别人的坑，用比其他新势力更少的人，推出更好的产品。”我们获悉，截至2025年6月30日，阿维塔有3666名员工，其中，研发人员的占比超过57.1%。同期，理想汽车已经3万人，其中超1万名都是工厂制造人员。

阿维塔的这种模式不仅降低了资金链风险，更提升了运营效率，让其在行业普遍面临成本压力的背景下保持灵活应对能力。

举个例子。今年下半年对车市影响最大的不是价格战，而是政策退坡和产业链。9月底，因为部分地区以旧换新置换补贴的暂停曾出现了一波汽车抢购热潮，而全免购置税将在今年底前执行完毕，明年起购置税将减半征收，明年购买电车的成本很可能将大幅上涨。

在此影响下，消费者购车情绪高涨，但车企的产能却跟不上。在新一轮抢购热潮下，动力电池又开始出现了紧张。而为解决电池供应问题，一些车企正扎堆前往宁德时代排队求货，有车企把采购办公室搬到了对方厂区附近，直接包下当地酒店。采购经理带着公章，24小时待命，盼着第一时间接到电池发货通知。有的品牌为了插队，打出高层牌，专门成立电池攻坚小组，由公司高层亲自带队，用最高规格应对动力电池采购难题。

阿维塔却没有遇到电池难题。早在此轮电池紧缺出现之前，阿维塔和宁德时代就已经在原有的基础上继续深化了合作。9月21日，阿维塔战略2.0正式发布，继续深化和宁德时代的技术合作，阿维塔称，宁德的神行超充、骁遥增·混电池依然会在阿维塔车型上始终保持领先首发。

阿维塔总裁陈卓告诉我们，今年3月，阿维塔就已经和宁德时代做过产能供应的沟通，即使在7、8月份车市淡季，阿维塔也提前做好了产能准备，尽量保证宁德时代电池的出货。

“我们知道如何帮助他们，他们也知道如何帮助我们。”一位阿维塔高层回忆道。

得益于轻资产的模式，2025年阿维塔的销量一直稳步提升。今年已实现月销量连续9个月破万，其中11月单月销量已经突破1.4万辆。

销量的提升带来了营收的大幅度增长。

招股书显示，2022年度至2024年度，阿维塔的营收分别为2834万元、56.45亿元、151.95亿元，2025年上半年营收超122.08亿元，同比增长98.52%。

拆分来看，作为主业的整车收入增长迅猛。阿维塔2023年度至2024年度及2025年上半年的整车收入分别是55.42亿元、144.173亿元、114.9亿元。海外市场方面，2024年刚开启出口的阿维塔营收仅有2.2亿元，2025年上半年实现6.86亿元营收。

近三年，阿维塔毛利率自2022年以来已经有了大幅改善。其毛利率已经在2024年度转正，2024年度及2025年上半年的毛利率分别为6.3%、10.1%，在2025年上半年实现快速增长。

阿维塔依然是华为朋友圈里独一份的存在

随着华为在汽车行业的朋友圈不断扩大，和华为深度合作的品牌接下来都不得不面临一个共性问题——在华为拥挤的朋友圈里，如何拉开差异化？

面对这个问题，阿维塔科技董事长王辉曾开玩笑称，当华为合作的品牌越多，阿维塔的机会越大。他解释称，阿维塔既是华为最紧密的合作伙伴，也是华为引望的股东。“我与岚图、广汽等领导交流说，我除了和他们一样是合作伙伴，他们为引望贡献利润，也间接为阿维塔贡献利润。”公开数据显示引望2024年上半年曾盈利超过20亿元。

在华为的车企朋友圈里，阿维塔是独一份的存在。作为长安汽车、宁德时代、华为共同扶持的品牌，华为虽未入股，但却是阿维塔重要的合作伙伴，阿维塔当前四款量产车均采用华为HI（Huawei Inside）模式，由华为提供智能汽车解决方案及关键零配件。

广州车展上，阿维塔与华为联合举办战略合作全面深化发布会，合作范围扩展至用户洞察、产品定义、产品开发、整合营销、团队共建等全领域。

这意味着从产品定义到研发链路，再到营销体系以及团队协同，双方不再只是资源共用，而是进入了更接近“一体化作战”的新阶段，合作不只是更深，而是一次模式上的彻底换挡。

“我们和其他车企不一样，我们和华为是一起扛过枪打过仗的。”王辉称，2018、2019年华为做车时，没人相信他们能做出来，是长安与他们站在一起，在汽车这条路上，长安一直相信华为。

基于这种深度合作关系，王辉表示，在华为内部非常明确，无论哪个品牌，阿维塔必须成功，因为这是他们深度合作的第一个品牌。

华为如何确保阿维塔在一众朋友圈中脱颖而出，王辉称，过去一段时间也经常和华为高管们探讨具体的落地方案，目前已经明确了四大方面：

第一，在产品和技术上，未来必须在阿维塔的产品上首发搭载。比如阿维塔的产品推新周期，与华为乾崑ADS智驾系统的升级节奏高度同步；而未来的技术落地，包括具备高速L3能力的乾崑智驾ADS、基于MoLA的类人智慧鸿蒙座舱等，也都将在阿维塔产品序列中率先量产。

第二，阿维塔会与引望一起共创技术，共创的成果会考虑在一段时间后向其他品牌开放。

第三，在未来的半年到一年里，未来会在公司运作、运营，包括机制设计、流程设计方面进行深度华系改造。

第四，未来会重新调整明确决策授权，有些决策将部分由阿维塔决定、部分由华为引望来决策。

“高层对阿维塔发展的定位，对成功有明确的目标要求，压力很大，双方高层期望都很高。当时投资华为引望时，上层批准时下了两个指标：指标一，阿维塔必须成功；指标二，引望必须成功。两个都成功，考核我才算成功。所以我对华为说，我们是一起的。”王辉补充道。

王辉同时也意识到，华为是稀缺性的合作资源，但和华为深度绑定并不意味着阿维塔可以躺赢。“我们不能把华为作为唯一的竞争资本。”

海内海外两手抓

资本肯定阿维塔

面对国内市场增量增速放缓的现状，出海成为新能源车企突破增长瓶颈的关键。

除开国内销量在稳步提升外，阿维塔的海外也在加速起飞。

阿维塔2024年9月正式启动出海，当前海外事务由阿维塔科技总裁陈卓亲自管理。他表示，今年以来，阿维塔在海外不同国家正在尝试不同的差异化策略，比如在中东非一些国家，阿维塔着重在服务上进行强化，不做常规的4S店，而要给用户提供差异化的尊崇体验。

截至2025年11月，阿维塔已进入泰国、阿联酋、新加坡等38个国家和地区，布局超60个渠道触点。在新加坡，阿维塔11起售价折合人民币156万元；在泰国车展上，当地售价70多万元的皇家剧院版售出四十余台，通过高端定价策略，避开了海外市场的价格竞争。

陈卓表示，2030年，阿维塔计划进入80个国家和地区，布局超700个渠道触点。其中欧洲是未来中长期来看最重要的战略市场，而作为渐进过程，阿维塔短期也会把中东纳入自营的考虑，逐步向欧洲市场迈进。

“铺开市场之后，第一步我们并不求量，而是稳住价格，做好产品差异化、理念沟通和尊崇服务，然后徐徐图之。我们也觉得，由于定价比较高，我们可能在欧洲市场反而更容易生存。”陈卓补充道。

阿维塔对海外设定了阶段性目标：2026年海外销量占比10%，五年内提升至30%，十年内达到40%-50%。渠道策略上采取灵活模式，在长安汽车有深厚积累的东南亚、独联体等区域授权当地经销商，在欧洲、中东等重要战略市场则由自有团队直接运营。服务体系同步跟进，在海外提供豪华服务，匹配品牌定位。长期来看，公司正规划KD散件组装与本地化生产，以降低关税成本、提升市场响应速度。

生态韧性足够强、海内海外同步发力，资本市场也对阿维塔给予了实在的肯定。

自2021年品牌正式成立，阿维塔只经历过4轮融资，累计募资超190亿元：首轮24.2亿元融资、A轮25.47亿元、B轮30亿元，C轮超110亿元。其中，C轮融资创下2024年国内汽车领域最大单笔融资纪录，投后估值，一度涨至超300亿元。这从侧面显示了资本对阿维塔开创的汽车行业合作新模式与价值的高度认可。

新能源行业发展从2014、2015年发展到现在，资本市场对新能源车企的估值逻辑，正从单纯的销量规模转向生态位稀缺性、技术控制力与盈利确定性三大维度，而阿维塔在这三个维度均具备显著优势。生态位上，“央企+华为+宁德时代”的组合难以复制；技术上，既有昆仑增程、太行底盘等全栈自研核心技术，又具备对华为、宁德时代前沿技术的深度整合能力；盈利上，毛利率持续提升与充足现金储备，构成了明确的盈利预期。

“现在我们看汽车股主要看成长的潜力和基本盘，因为相对安全。”一位投资人表示。

总体来看，阿维塔的IPO不仅是对自身模式的信心背书，更为中国新能源汽车提供了新范式——通过资源重组、生态聚合与模式创新，也能在红海中开辟高价值增长路径。

这条“第三条道路”，将为更多中国车企穿越周期提供重要借鉴。

*本文仅供参考，不作为投资建议