“L4 智驾公司的宿命就是大集成商，要么就做滴滴一样的大运营公司。”

作者丨张进

编辑丨李雨晨

从清华大学电子系博士毕业后，何贝选择了进国企。两年后的2015年，何贝加入百度地图，后又随着百度地图进入Baidu iV（百度智能汽车事业部）。

Baidu iV 这波人非常神奇，他们很幸运地站在了时代的前沿，掀起了百度和中国自动驾驶的创业浪潮。

2016年3月，Cruise以黑马之姿被通用汽车以5.81亿美元价格收购，轰动业内。此后，百度自动驾驶许多人出走创业，现在的地平线创始人余凯、小马智行两位联创彭军与楼天城、文远知行CEO韩旭等人都是在这个节点离开百度、自立门户，何贝也属于其中一员。

何贝告诉雷峰网，离开的原因更多是对技术前景的判断。当时，百度智能汽车事业部的目标是做车机和 Pilot（自动驾驶产品）。

何贝认为 Pilot 要便宜，核心在于走纯视觉路线，减少激光雷达在方案中的比重，因为成本太贵；其次，要轻地图不能重地图。

但是，这种观点当时在内部并不是主流，高精地图作为一个“现金牛”难以被割舍。后来的创业过程中，何贝的观点也有所松动，他觉得“为了足够的安全，激光雷达可能还是需要的”，但视觉仍有有更高的上限能力。离开时，何贝已经是百度智能汽车事业部无人驾驶科学家，主导L3事业部感知、地图和定位算法框架搭建。

在离开百度后，何贝曾参与过一家自动驾驶公司的初创并担任CTO。经历了这段完整的创业周期后，他于2020年选择以创始人的身份再次出发，瞄准港口这一垂直场景，创立了斯年智驾。

他坦言，对于创业，最大的感受是“痛并快乐着”。此前担任CTO的经历，主要负责产研交付和售前，而商业化跟批量交付的能力则是在斯年智驾锻造形成的。

成立五年，斯年智驾已经完成共计8轮融资，2025年9月宣布完成最新一轮数亿元 B+ 轮融资。2021 年末、成立的第二年斯年智驾开始拿掉车辆的安全员、开启常态化无人运营，2022 年进一步撤下所有安全员，实现完全无人驾驶。

到现在，全球前三大港口，斯年智驾已经跟其中两个——宁波舟山港、青岛港建立了深度战略合作。其中，与宁波舟山港已完成三次续约，在青岛港，其解决方案已落地西联、前港、董家口等多个核心港区。

何贝认为，在智能驾驶经历的几波浪潮里，第一波火的是无人出租车，第二波火的的是干线物流的无人卡车，现在轮到物流、港口、矿山的无人卡车。据何贝透露，斯年智驾盈利情况是“今年微亏，明年能盈利两三千万”，他希望斯年智驾能成为行业里第一家能够真正盈利的公司。

商业化困难依然是无人驾驶卡车面临的最大难题——“拿到业务很容易，但想赚钱很难”。

“现在随便去个码头，免费提供无人车，码头方很乐意，但要让他们付费还比较困难；这个市场看起来很大，目前在港口跑的无人驾驶卡车加起来不超过 1000 台，但是要让客户付费就没那么确定了。”

这其中依然存在“技术验证期” 走向 “规模化商用期” 的鸿沟。创业五年，被问到最苦的时刻，何贝坦言没有最苦，只有更苦：“有才能的中国人很多，但80分和90分其实差距没那么大，能够跟你走到最后更重要。”

以下是何贝跟雷峰网的对谈，雷峰网进行了不改变原意的整理：

01

创业往事

雷峰网：能否聊聊在百度从事智能驾驶的经历？

何贝：我 2015 年入职百度地图，而百度 2014 年开始筹备智能驾驶研发项目，最初由 IDL（百度深度学习实验室）负责。我所在的部门有两块业务，一块是全景地图，一块是高精地图，我在高精地图业务组，负责给宝马和 IDL 提供高精地图，向郎咸朋汇报。

当时百度整个算法分两个组，一个做Pilot（自主辅助驾驶系统），一个做高精地图。所有的感知、定位地图的核心板块，，后面我们组直接被拉出来，再加上一些车联网里做车机的人，组成了最初的Baidu iV（百度智能汽车事业部）。

2015年，百度在北京五环实现首次无人车的全自动驾驶测试，这算是百度智能驾驶的起点。其实当时百度孵化了很多组。

雷峰网：当时你所在事业部的同事后来去向如何？

何贝：我们那拨人基本上都是 2016 年酝酿了一年，2017 年就出来创业了。还有一些人是 2016 年进入智能汽车事业部，然后再出来创业，比如彭军、韩旭，以及 Roadstar 的几个创始人。早期团队规模大概 20 个人，2016 年的时候从 20 人增加到了 200 多人，这 200 人后面也大多去创业了。

雷峰网：为何从百度离职？

何贝：主要是对技术前景的判断与个人创业意愿，我2017年离开了百度，当时部门主要目标是做车机和Pilot，而我对未来自动驾驶路径的思考更倾向于低成本、易规模化的视觉方案。

虽然高精地图在当时已展现出较好的商业化潜力，但我更希望能投身于更接近自己技术判断与实现节奏的环境中。这只是一个技术判断和选择的问题，无关对错。

雷峰网：您在百度的时候，为什么坚持纯视觉的路线？

何贝：我做计算机视觉出身，所以在百度时是坚定的视觉党。我坚持 L2+，因为更便宜，当时想的方案是视觉加无图，具体怎么做不知道，因为高精地图又贵又不好改，激光雷达一万块钱一条线，不适合 L2+。在 2017 年，我离开百度时，第二、三代无人出租车车上整个改造的成本要花 50-100 万。

现在回头看，为了保证足够的安全，雷达可能还是需要的，但是做效果而言，纯视觉肯定够了。后来 2017 年我开始自己做激光雷达，是因为视觉要标注，整个实施跟研发成本偏高，但激光我一个人就可以写，更方便。

总体而言，视觉的上限更高，激光的下限更高。

02

创业为什么选择港口方向？

雷峰网：从百度出来之后你创业，当时为什么选择港口方向？

何贝：2017 年的时候，在路线的选择上会思考得多一点，后来选择了港口是基于两点考虑。第一，我当时坚定地认为只有两个方向：一是给乘用车配套做 L2，另一个是做 L4 商用车，因为 L4 乘用车 在当时很难大规模推开。

L2 的乘用车方案更在乎批量化量产经验，而我们几个人更擅长 AI 跟 L4，于是就选择了L4 商用车方向，并做了很多尝试，包括港口、矿山、环卫、配送、机场、小巴。

做下来我的判断是，智驾很贵，现在也没有那么便宜，所以人工越贵的地方越适合用智驾，于是就在港口、矿山里选择。

第二，我认为如果一个场景连信息化都没有做过，那离无人化还有一段距离。于是，我们挑了港口里的集装箱场景，因为它在信息化这一块已经浸淫多年，整个积累也更成熟一些。

雷峰网：相比于其他的场景，你认为港口的商业价值会更加清晰吗？

何贝：我认为比较清晰。我们现在除了港口，也跟很多钢厂合作，这些行业是需要无人车体现商业价值的。

安全问题港口都在乎，但不是影响无人车推进速度的核心原因。港口我们最开始选的场景是港口集装箱，最简单也最难。

简单在于最好实现无人化，难点在于非常重视效率，这也是之前集装箱场景里无人车没有大规模推开的原因。现在这一两年，集装箱无人车已经推行得比较快了，衍生出来一些场景。我们新的场景就介于集装箱、港口和矿山之间，没那么在乎效率，而且本身没有信息化，进行信息化加物联网的改造，可能就比原来的人工更快更安全了。

我们现在只有集装箱港口比人工慢，大概是人工的85%，想超过90%的话，整车的智能驾驶是没问题的，主要需要在调度那块做一些优化，需要一些时间。

雷锋网：相比其他场景，港口无人车的技术难度如何？

何贝：在智能驾驶行业，系统集成能力是下限，决定了你的交付能力。大家的框架其实都一样，但效果、稳定性、一致性，以及部署成本、部署时间，是每家公司最大的区别。

AI技术是上限， L4 都是点对点，两端的交互体现的是工程能力，中间跑路的过程是典型的无人驾驶过程，各家跑都能跑，也都安全，但灵活和聪明程度不一样，这是整个公司 AI 能力的体现。

无人出租车肯定是最灵活的，因为堆进去的人跟研发成本最高，处理的场景也更多。港口、矿山会弱一些，低速也会更弱一些，这个很正常。

雷峰网：对于干线物流做编队，您怎么看？因为此前干线物流有一些公司失败了。

何贝：斯年智驾也有做一些干线物流的业务，但我觉得 L2+ 意义不大，所以还是以编队和跨境运输为主，也就是比较好拿到路权的L4。斯年智驾还是以 L4 重卡为聚焦点。

我一直觉得 L2-L1 或者 L3- L2 行不通。中国的物流行业不是一个完全正规的行业，“卡哥卡嫂”太多了，超载也太多了。因此正规军去打游击队的话，其实打不过游击队。

所以，我觉得这种方式行不通，要做就做真的 L4，或者做编队。编队比真正开放道路的纯 L4 要快，但也需要三到五年的时间。我感觉 2028 年到 2030 年之间，编队以及一些限定场景的开放道路的L4 重卡能落地。

雷峰网：在创办斯年智驾之前，你曾有过与别人联合创业的经历，这两段经历对您之后的创业有什么启发？

何贝：第一，我觉得做人要真诚。以前互联网行业可能干两年就跑路了，但科技行业是一个持久战，真诚是必杀技，你对待客户、媒体、同事的时候，需要建立自己的口碑。

第二，战略要聚焦，交付要夯实。在此前的创业经历中，我主要负责产研交付和售前，在产品和原型方面走得更多一点。后面的商业化跟批量化基本上还是后来在斯年智驾去塑造和形成的。

03

“创业以来，没有最苦，只有更苦”

雷峰网：能否总结下你经历的十年智能驾驶发展历程？

何贝：这十年里智能驾驶的发展好是好，但好的时间点是 2016 年、2017 年、2021 年、2022 年，以及今年（2025年），中间其实都是苦日子。能够穿越周期一直往前推进，这是公司能够存活的关键，而很多公司在这几波浪潮里面都阵亡了。之后可能还会有新的智能驾驶公司，但整个行业在慢慢收敛了。

在智能驾驶经历的几波浪潮里，从赛道上讲，第一波最火的是无人出租车，第二波最火的是干线物流，现在这一波火的是配送、港口、矿山，每个阶段火的赛道不同。从创业者的角度讲，第一波比的是团队，第二波比的是技术，这一波比的是商业化。我觉得还会有一波，然后整个行业才会沉淀下来。

雷峰网：商业化方面，斯年智驾去年的收入大概 2.5 亿到 3 亿，今年收入有什么变化？

何贝：今年没有特别大的变化，明年可能会更多一点，大概能做到 5 亿左右。现在因为大的经济环境，所以大家普遍决策流程会偏长，很多行业的订单就延迟了，所以不少收入的确认会在明年。

雷峰网：斯年智驾在五个大港口有哪些客户？哪些项目是盈利的？

何贝：青岛、宁波、厦门是三个最大的客户，其他的，比如珠海、宁德、烟台、潍坊、威海、太仓，都差不多。

除了最开始厦门港的项目之外，其他都是盈利的，我们不做亏损的项目。整个公司的盈利来说，今年微亏，明年应该能盈利。我们希望斯年智驾成为行业里第一家能够真盈利的公司。

雷峰网：斯年智驾会做一些周边业务来增加收入吗？

何贝：我们还是以主营业务的运营跟销售为主，销售种类包括套件、整车、无人车、云端服务软件，以及路测一些单元。周边业务比如充电桩，我们会代卖，比如客户买车顺便让我们弄一下充电桩也是可以的，但这肯定不是主要的。

雷峰网：出来创业的时候 Robotaxi 正火爆，是融资的好时候，为什么没有考虑这个赛道？

何贝：融资一结束，填坑火葬场。得考虑后面的事情，还是需要把产品做出来，把故事闭环。小马智行的公司创始人足够明星，可以长铺后续，继续把故事做下去，但斯年智驾跟小马智行比，肯定不占优势。

现在 Robotaxi 里，已经形成了一定的竞争格局，越往后越难，资本太集中了。

雷峰网：在港口自动驾驶中，斯年智驾的优势是什么？

何贝：我们本来就不打算挑一个上限特别高的行业，虽然我们有 AI 能力，但是不需要做得很强，99% 跟 99.9% 对于客户而言是无感的。但是，我们的下限做得比较高。

在这个行业里，相比于其他的竞品，我们的部署时间和部署成本肯定比他们低。同时因为我们量大，所以采购成本也比他们更大。战役到了这个阶段，其实比的是属于你的案例，以及部署。

这个行业其实很像 NOA（自动导航辅助驾驶）。L2+智驾量产的一个标杆公司是Momenta，因为 Momenta 的客户多，有各种各样的底软、硬件的配置、车型，可以做任何的模块组成，跟乐高一样，因此部署成本、部署时间就是比其他公司做得好，也敢接很多项目。

类比过来，斯年智驾也是这样的一家公司，模块非常多。我们做了 30 ~ 50 个客户，而且场景都不一样，这就是我们的优势。

雷峰网：现在斯年智驾人员规模如何？

何贝：正式员工 100 多人，外包员工 50 多个。我们很多现场的实施人员跟项目是挂钩的，以外包为主，主要负责部署、实施、运维。我们很多的运营订单需要人员在本地长期驻扎，可能 365 天无休。

雷峰网：2020年到现在的五年时间，斯年智驾的发展大概分为几个阶段？

何贝：第一个阶段是 2020 到 2023 年上半年，以研发跟产品为主。直到 2023 年才真正实现可以支持常态化运营的无人，之前总会有各种各样的问题需要解决。

第二阶段是 2023 年的后半年到 2025 年的上半年，是商业化和批量化的开始。原本的一期客户开始复购，多了很多新增客户。

第三阶段是 2025 年后半年到未来，开始降本增效，按照大公司的管理去推动公司的发展。

雷峰网：创立斯年智驾以来，经历过的最苦时刻是什么？

何贝：没有最苦，只有更苦。总体而言，去年是最跌宕起伏的一年，因为整个行业没有什么好的新资金了。整个行业的商业化都没有做出来，无论是配送，还是港口、矿山的智能驾驶，都处于迷茫状态。

雷峰网：今天港口无人车面临的挑战是什么？

何贝：拿到业务很容易，但想赚钱很难。现在随便去个码头，免费提供无人车给码头方，他们都很乐意，但要让他们为这个事情付费是一件很难的事。这个市场看起来很大，目前全球做港口自动驾驶的车加起来不会超过 1000 台，但真要让客户花钱，好像就没那么确定了。

做港口无人车运营，不是单纯把车跑起来就可以了。无人车的周边、售后，现场工人的管理，跟码头打交道，有人车队的调节、冲突缓解，这是一整套的，大部分都是周边的事。如果周边事情没做过，就不知道怎么做这个行业。

雷峰网：2026 年斯年智驾主要会以哪些工作为核心？

何贝：第一是交付，不少车都还没有交付，这其实不是一个很容易的事。

第二是继续开拓客户，做好原本的复购，然后继续拓展新客户，包括港口、园区、工厂、化工、干线、短驳等场景。

第三是开拓海外市场，快的话春节前，慢的话明年上半年，我们就能落实 3 ~ 4 个客户，包括新加坡、巴西，以及阿布扎比的港口和园区客户。国外客户的价格跟毛利比国内更好一点，但风险比较高，谈判周期也比较长。

雷峰网：内部对于高管的角色分工是怎样的？哪些事情可为，哪些事情不可为？

何贝：我觉得我们公司能带大量兵或者自己能闭环的人，还得是老人。我们就是几位联创，由他们自己去闭环整个产研实施和内部管理。我现在主要负责战略，包括财务、融资、投资。

高层管理可能是所有创始人都会面临的问题，中国人都很有才能，80 分跟 90 分其实没有那么大差别，能够跟你走到最后其实更重要。

雷峰网：对斯年智驾的未来有什么设想？

何贝：我觉得斯年智驾最后的目标就是做一个宿主。斯年智驾做再胖再大其实意义不大，不如分化出一些新枝。供应链跟上下游没有必要自己去做，可以去孵化、合资、收购、并购。

我觉得 L4 智驾公司的宿命就是大集成商，要么就做滴滴一样的大运营公司，但是现在卷一个大的运营公司比较吃力，因为就算是无人车间也不好管理。

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