撰文| 胥 植

编辑| 吴先之

“刚开始还是有点抵触，投入太大了，感觉这东西可能也不太实用，但是投入用完还行”。

去年中旬，西北某快递网点老板曹卫民（化名）终于下定决心买入一套无人配送车，核心原因是当地招工太难。他所在地区是著名的旅游城市，“90%的人都出去搞旅游了，快递一年可能都招不到一个人”。

西北另一城市的某快递转运中心负责人刘兴（化名）此前也面临同样的困难。“西北这边打工的人口少，这两年又搞了很多新能源工厂，把工资水平拉上去了，没有五千的工价很难招到人”。

刘兴在去年花20多万买入了一辆无人配送车，这是当地第一辆，也是迄今为止购买的最贵的一辆。刘兴刚买完一个多月，厂商开新品发布会，车价直降5万元。刘兴找到服务商，退了5万元的差价。结果用了一年后，车子又降了一万，服务商表示“去总部申请一下，看看能不能退点钱”。

不同于“科技产品往往在发达地区先普及”的传统认知，无人配送车反而是在偏远地区更先规模化落地。仅甘肃目前已经有数十辆无人配送车在跑，且数量还在飞速增长，从极兔率先“吃螃蟹”开始，“四通一达”也迅速跟上，无人配送车正逐步成为电商在西北的“标配”。

当然，无人配送车当下还远谈不上成熟，续航、载重、识别精准性、交互等方面表现还有较大提升空间，当下更多被用作人工配送的“辅助”而非“替代”。但其在快递配送“最后一公里”中所展现出的成本控制和履约时效能力，已足够支撑起巨大的想象空间。

新石器CEO余恩源在近日表示，无人配送车将成为整个AI领域中第一个开始井喷式发展的赛道，2027年需求量将超过10万台。

大西北的新“劳力”

甘肃某驿站老板周维东（化名）购买的第一台无人配送车，很快成为了整个县城的焦点。

周维东告诉光子星球，当时周围居民对这个新事物非常新奇，有人甚至直接在路上把车截停，询问这个东西要多少钱，他告知要20万左右，对方表示稍微有点贵，“如果只要七八万就会买一个，定时定点接送孩子上下学”。

甘肃另一个配送站老板雪梅（化名）对无人配送车带来的好处感受则更为直观。此前她本无购入无人配送车的计划，看到隔壁城市上了一辆后效果不错，她就主动联系厂商购入了一台。

在雪梅看来，这辆车所带来的经济效益远没有广告效应来得快：一批批的记者接连来采访，大量居民自主发朋友圈展示这个新玩意——几年前雪梅还会在公交车上投快递广告，现在已经不用投了，无人车让大家都知道了自己运营的快递品牌。

在雪梅购入第一台无人车后，当地的其他快递公司也接连开始安排上。本来一辆都没有的某快递品牌，在其负责人向上级汇报“到处都是其他品牌的无人配送车”后，一次性就批了十辆。

虽然发展迅速，但用户和当地管理部门实际上还是属于用“摸着石头过河”的方式，来逐步探索无人配送车。刘兴购买了无人车后，当地还没有相关政策，刘兴主动找上交通部门，沟通过几次后得到先试运营的允许。

周维东认为，其快递品牌在全省大约有140多个网点，40多台无人车的量偏小，其原因不是网点没有需求，而是路权开放还需要看“东风”。他在7月购入第一台无人车后，差不多放了2个月才真正开始上路，“区县级的主管部门也不知道要怎么处理，只能模仿其他城市，一点点来试探和开放”。

目前绝大多数无人车都无法进入市区，繁华路段也不被允许，主要跑在城乡结合部和乡村，即路况好，人员和车流稀少的地方。据了解顺丰新购入的一批无人车已经能够在嘉峪关的市中心跑，“这里可能是全甘肃最好的政策”。

目前刘兴的4辆无人车已经辐射到周围35个驿站，每天能处理3500单左右；雪梅的4辆车尽管只是传统车辆的辅助，但也占到了总单量的三成，她正准备再购入几辆其他品牌的无人车；周维东下一步计划用无人车覆盖到每一个村，甚至还想试试无人机配送，来解决部分山区快递需求。

跑在乡间村里的无人配送车，开始接过人工配送的接力棒，成为西北乡镇的快递主力军，其便捷高效的运输方式、灵活的时效，正在广阔的西北地区为电商补足“最后一块短板”。

电商底层生态的进化

无人配送车之所以在西北地区更早被感知，一个原因在于这个地区一直是电商难以攻克的一大痛点。地广人稀且居民点、产地的零散分布，带来了进出港量的极大不平衡，以及快递成本的高企。

刘兴告诉我们，如果单论快递配送单量，不仅几乎无法盈利，还面临考核不达标的罚款。为此刘兴还开辟自己做电商这一“第二曲线”，通过承包产地、从农户手中收农产品等方式，来间接性提升自己的出港单量，完成考核目标。

物流成本是西北几乎所有网点都无法绕开的难题，以某地出产的蜜瓜为例，其重量往往导致快递费用都快赶上货物价格了。这也是拼多多、菜鸟、京东等巨头当下均无法解决的掣肘。

从目前的规模来看，无人车当然也无法彻底解决这一问题；但从趋势来看，无人车已经在逐步改善行业的不少困境，在不发达地区，建立起人-货-场的新连接。

最直接的表现是成本的降低。对于西北的快递商来说，运输成本和派送的人工成本是两大核心支出。雪梅此前安排了两个人专门配送农村驿站，从早上忙到下午6点才基本能够送完，现在只需要一个人负责把货装上无人车即可，送过去后驿站老板自己卸货装柜。

一是省了一个人工的费用，此前的两个司机，如今换成了一个女员工——这也为家庭主妇们带来了新的机会，当地有一个大型钢铁厂，男士大多在厂里上班，女士则可以顺带来上几个小时班，挣点生活费。

二是大幅降低了车辆燃油费用的支出。据雪梅估算，她的四辆无人车大概一天能够省下近三百块油费。

曹卫民对接的15个驿站，之前要3个人来送，现在只留下了一个人，相当于一辆无人车代替了两个人工。尤其是距离远、件量少的路线，如今只能用无人车来配送，节省人工的同时，“人的压力也减轻了很多”。

无人配送车的另一个提升是时效，“无人车不会罢工，只要有电就能跑，可以一直派送到晚上十点”。距离雪梅最远的农村驿站有30多公里，以前用汽车送大概要在下午五六点了，现在无人车下午两点就能到，提前了三四个小时。

刘兴也表示派送频次和效率明显提升了，之前有部分乡镇网点货件少，但还是得专门安排一个车送，现在改用无人车，上午送完县城下午送乡镇——而且往往回程不会空车，他会顺带收一些货，让农户们放在无人车上拖回来。

综合来看，无人配送车以更低的运营成本，实现了更高的配送时效，尤其是对于高频次、低客单价的订单，优势愈发明显。此外无人车对于电商服务边界亦有拓宽，将“最后一公里”升级为了“最后几十公里”。在履约能力日渐成为电商核心竞争力的格局下，无人配送技术的布局或将成为新的竞争焦点。

下一个战场

从西北市场的情况看，目前基本是新石器和九识智能“双强争霸”的格局。根据快递商的反馈，两者各有优劣，在价格相当时，大家的核心关注点还是质量和体验。

刘兴选择了九识，因为此前另一个城市的同行在试用新石器时因为磨合原因，出了几次插曲。

而曹卫民感觉新石器更好用一点，手机上可以实时监控，“但是生产速度太慢了，只有一个工厂，九识有三个”。雪梅的第五辆车本来订的九识，后来退了，“想试一下新石器”，她说九识有时前方有物体就会“停下不走了”，而且轮胎不太好，由于经常换胎，现在都是十条十条的备。

续航则是新石器和九识的共同问题，尤其是寒冷的冬天，续航能力下降明显。虽然目前基本“够用”，但快递商们还是希望续航再长一些，能跑十几个小时最好。

新石器和九识当下的优势更多在于“先发卡位”，目前已经双双突破了一万辆的“临界点”，其竞争焦点也开始从技术转向了价格，文章开头所提到的频繁降价，正是两者当下竞争的一个缩影。

而无人配送车的行业竞争，显然也已经超出了这条细分赛道本身，演变为快递、电商乃至本地生活的一场全面博弈——有能力的大厂早已开始布局，并将无人配送车视作其生态中重要一环；暂时不具备条件的，则以合作或者投资的方式绑定新势力，不愿缺席这场战争。

一个典型的现象是，新石器和九识背后的投资者，不少也是正在使用其产品的“大客户”。据公开信息显示，理想汽车和顺丰均是新石器的股东，九识背后则站着蚂蚁集团。今年4月，中通与新石器签署合作，计划共同投入一万台无人车。

“后发”的大厂们，手握更多资金和更强技术能力，再加上在无人配送领域的决心，如今正在快速缩短差距。今年6月，菜鸟无人车正式量产，已在全国几十个城市上路运营，单台成本仅一万多元。美团的无人配送车到今年6月，已经在深圳完成超500万单生鲜食杂的配送，预计今年底规模将突破1000台。

这其中，京东和美团的无人车主要是“自给自足”，而菜鸟无人车则一开始就有着更大野心，特征是广泛的外部生态合作。例如今年7月，申通与菜鸟无人车达成战略合作，加速无人配送车的规模化应用。菜鸟CTO兼无人车总经理李强称，预计未来三到五年仅快递行业就会部署超20万台无人车，菜鸟希望在未来的无人配送市场占据主导地位。

需要注意的是，无人配送车并非“一锤子买卖”，而是多链条、长周期的深度绑定型服务。在这个方面，依托平台生态的电商巨头们，无疑具备更大的先天优势。

例如菜鸟无人车一方面可以整合阿里生态的各种资源，包括淘天的订单数据，以及阿里云的算力和大数据，实现更精准的订单预测和配送线路规划。而京东无人车可以与仓储、分拣、配送等多个环节进行无缝对接，提升整个供应链的效率。美团在外卖领域深耕多年所积累的算法，对于无人配送“新势力”们更是降维式打击。

正如同车企做智驾、网约车平台做Robotaxi一样，电商玩家们在无人配送车领域的基因优势相当显著，包括品牌力与用户信任度也远高于其他品牌。

要真正起量，巨头们或许只需等待政策的全面“松绑”。但对于新石器和九识来说，这无疑是一场与时间较量的比赛，如果不能尽快且尽可能多的“跑马圈地”，那么之后的比拼将会越来越难。

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