出品 | 创业最前线 魏帅

谁也不曾想到，有一天会用门可罗雀来形容雷克萨斯品牌。销售顾问围着寥寥无几的客人打转，这与三年前的光景天差地别。

在燃油车时代，雷克萨斯曾经牢不可破的护城河正在消失，品牌光环也在急速褪色。

神话的终结早有征兆。今年8月数据显示，雷克萨斯在中国市场销量约为1.5万辆，同比下滑约3.1％。销量的最大贡献是走量车型雷克萨斯ES，但据「创业最前线」从终端了解到，雷克萨斯如今不错的销量，大多是压库的库存消耗。

电动化浪潮改变游戏规则。新势力品牌凭借技术优势破局的时刻，雷克萨斯及其背后的丰田却始终在电动化的转型中拖后腿，甚至还曾公开质疑纯电路线。

与品牌电动化转型缓慢相对的是，车主投诉量方面，也同比增长不少，其问题集中在车机系统卡顿、中控异响等低级失误，曾经引以为傲的匠心品质遭遇挑战。

更让其颇具争议的，是全新一代ES车型的设计。车身高度增至1560毫米、比例失调等问题频频遭消费者诟病，这种设计语言突变让以往颇具辨识度的雷克萨斯也变得四不像起来，封闭式前脸更是被戏称为戴口罩的雷克萨斯。

当最后一辆加价售出的LX570驶出展厅，雷克萨斯的黄金时代彻底落幕。价格战或许能换来短期销量，但品牌溢价的坍塌已成定局。

2、产品力滑坡，电动化转型严重滞后

张铭在看到雷克萨斯展台上的ES新车时，不由得叹了一口气。

在张铭看来，传统外观的革新固然是适应新时代产品迭代的产物，但失去原有的品牌调性和特色的盲目改变，只会失去忠实粉丝的支持。

全有优雅的侧面线条和车尾设计，变得像网约车一样，厚重且突兀，内饰设计也没有了日式手作的质感，变得不传统也不新潮，让人感觉很难受。张铭表示。

引发全网吐槽之后，雷克萨斯的挽尊之举，则是一场由设计师须贺厚一进行的直播。直播活动上，须贺厚一现场直播画图，并对网上的设计争议进行了解读。他表示，因为考虑搭载电池，所以车底部分就会增高。

然而，这种古早的底盘布置问题，显然对于国内的新能源汽车品牌来说已经是过去时，但是对于丰田以及雷克萨斯现有的非纯电平台架构来看，电池只能是平台布置下的新附加件。

而对于侧面的线条设计，须贺厚一则解释称随着车身高度的增加，因此我们在门上设计了这种能够把空气更顺畅地导流到后方的黑色线条，并表示这种设计思路可以让车身仍能保持流利优雅的外观。

然而，更重要的是这种技术改变策略下，很难达到原有油车架构与电动化配件的有效适配。一个典型问题便是底盘配置其电池包离地间隙高达190mm，比原生纯电平台车型多出了近30mm。

而按照丰田规划的技术路线，其将在2027年量产续航1200公里固态电池，能量密度达400Wh/kg。

此前，丰田已经在固态电池领域布局颇久，但在现行的产业条件下，成本是致命伤。有消息称雷克萨斯固态电池包单价达38万元，比现有电池贵2.3倍，这在性价比至上的中国市场来看，绝非好消息。

本土化生产的核心便是降本。雷克萨斯方面表示，国产化后将实现95％的零部件国产化，但日方坚持核心电控模块由日本电装独家供应。这或许是雷克萨斯保持自身品牌独特之处的体现，但能否抗住中国市场的内卷攻势，还要看最终的落地成果。

有经销商内部测算显示，国产ES定价若低于35万元，或将冲击现有燃油车体系；若维持40万元以上，则难以卷过如今市面上的国产新能源品牌。

与此同时，在营销与渠道方面，雷克萨斯依然难逃守旧的思维与固有豪华品牌姿态。

据统计，截至2025年，雷克萨斯全国经销商约250家，远低于宝马600家和奔驰500家的网络密度。反观成立仅十年的新势力品牌蔚来，却已建成400家服务中心，覆盖全国200个地级市。

在如今这个日新月异的中国市场中，如何真正重构自己，才是摆在雷克萨斯面前的最大问题。

此前，丰田中国总经理李晖曾表示，（大家）可以感受到雷克萨斯加速变化的决心。从上海新能源工厂的签约，到以中国用户需求为中心开发的全新一代ES，雷克萨斯在用实实在在的行动，践行扎根中国的承诺。

或许个体对于加速变化的感受存在差异，但是是否真的做到了以用户需求为开发理念，消费者自有评论。

对于不断进化的中国消费者而言，豪华的体验不仅仅是品牌所讲述的冰冷文字和诧寂风装潢，而是根据体验价值的渠道搭建和用户体验。显然，中国消费者变得更加聪明，也变得更加现实。