编者按：无人驾驶的故事可以更简单吗？出于这样的好奇，一批人不再单纯执着于 Robotaxi，而是以中国星罗遍布的物流网点为据点，让城配无人车站上无人驾驶的战场。

相比 Robotaxi，它是目前最先拿到规模的无人车。相比人形机器人，它是目前使用范围最广、商业化最高的移动机器人。

从花 4 万元才能买到一个无人车刹车硬件，再到组建出全球最完整的底盘、算法、制造、运营产业链，中国玩家们已悉数上场。

《城配无人车》将会从中美玩家分野、中国玩家的共性与差异以及 1 万台之后商业的分野三个视角，拆解全球城配无人车玩家上场之后的商业故事。

这是《城配无人车》系列的第二篇文章，过往合集下拉到文章最底部即可阅读。

作者｜刘佳艺

在描绘无人驾驶的未来图景时，载货的商业化路径，似乎比载人更清晰可见。

此刻，北上广深的大街小巷里，新石器、九识、白犀牛的无人配送车，已然穿梭于区域物流点与驿站之间，编织着一张细密的无人配送网，持续为合作企业降本增效。

新石器创始人余恩源曾算过一笔账：无人车可将物流公司的城市短驳成本削去四成以上。他描绘了一张蓝图，若能建成一张百万台规模的无人配送网络，每年可为整个快递物流行业省下数百亿元开支。

在实实在在的「省钱」诱惑下，市场需求自然水涨船高。国金证券研报显示，国内城配市场规模已达万亿级。

这意味着无人城配的蛋糕，还远未被切完。

今天觊觎这块蛋糕的，除了菜鸟、京东、美团等物流企业，以及新石器、九识、白犀牛等初创企业，还有从 Robotaxi 赛道强势跨界的新玩家——文远知行。

今年 2 月，文远知行发布了专为城市开放道路设计的新一代无人车——Robovan W5，首批 20 台已在广州投入商业化运营。

有意思的是，这位在 Robotaxi 领域已占据高地的玩家，凭借 L4 级自动驾驶技术积累的降维复用，在踏入无人城配时也显得游刃有余。

究其根本，整个无人城配赛道尚处早期探路阶段，即便先行者已建立起千台级的初步规模，后来者凭借差异化策略，仍有弯道超车的可能。

由此，当竞争焦点转向技术与产品的硬核较量，无人城配的赛场正因为新变量的加入，变得更加热闹了。

01

无人城配是一道体系化命题

任何无人驾驶的落地，都是一道关乎路权、技术、商业的体系化命题。

无人城配自然未逃离这种叙事逻辑。

曾经的无人车更多指向封闭场景的无人物流，局限于园区、厂区之内，沿固定路线执行可控环境下的运输任务。

今天的无人车已驶入城市开放道路，在快递接驳、商超履约、即时配送等城配场景中，跑起了常态化运营。

从试验田逐步驶入主赛场，某种程度上也在筛选玩家的能力。

实际上，当前无人城配市场格局已逐步清晰，新石器与九识由于发力早且技术优势突出，位居第一梯队，有报告指出，两家龙头企业将在今年预计占据 80% 的市场份额。

而白犀牛虽然规模较小，但由于技术验证与场景适配成熟，依然不乏后劲；文远则在 Robotaxi 等 L4 领域积累了技术验证优势，在无人城配领域依然可以快速上手。

由此，从这四名代表性玩家身上，可以看到一些共性打法：

一是在算法上，从「可用」跨越到「好用」，把泛化性打透。

实际上，无人城配车面临的技术挑战已从「简单关卡」跃升至「困难模式」。

一方面，路走野了。结构化场景扩展到山区、乡村的坡道上，交通参与者行为不确定性激增。

另一方面，路走宽了。公开道路作为非结构化场景，对于环境感知的全面性、决策逻辑的鲁棒性、系统冗余的可靠性提出了更严苛的要求。

无人城配车需要具备全天候、全时段、全场景的道路通行能力，需要在算法技术上不断锤炼。

而九识、白犀牛、文远本就是从自动驾驶科技领域生长出来的企业。

有意思的是，九识创始人孔旗，白犀牛创始人朱磊、夏添，文远创始人韩旭均曾在百度自动驾驶团队担任要职，积累了丰富的自动驾驶从研发到落地的项目经验，这种技术基因带领着企业快速完成无人城配车技术体系的搭建。

尤其是文远，虽然是无人城配领域的后来者，但其技术领先性已经在 Robotaxi 领域的 1900 天运营天数、1200 辆车队、4000 万公里的自动驾驶数据中得到验证。

因此，基于文远自研的 WeRide One 通用自动驾驶平台，Robotaxi 的技术经验可以很快复制过去。

而另一位玩家新石器，尽管创始人出身于物流行业，但在算法体系建设上同样不遗余力。

去年，新石器就推出了自研的 L4 级 4D One Model 感知大模型，使得无人车能够在公开道路上以超过 70km/h 速度行驶，不受夜间、雨天、雾霾等极端天气或复杂路况影响。

二是在路权上，尽可能拿到更多「通关文牒」。

路权是无人城配车叩开商业化大门的关键钥匙。相较 Robotaxi，无人城配车在路权政策上获得了更大的包容度。当前各地政府对于无人驾驶政策的开放顺序为，载货先于载人，中低速先于中高速。

这种政策倾斜让行业头部企业得以迅速布局。九识智能透露，路权已不再是发展阻碍，部分地区甚至出现当地客户主动向工信、邮政或交通部门申请，助力企业获取上路资质的情况。

由此，头部玩家都织起了一张细密的运输网络。

走在前列的是新石器与九识：

前者在国内超 250 个地市拿到路权，截至 2024 年底，已落地超 2000 辆无人车；

后者同样在国内 29 个省份、地区获得了上路资质，覆盖约 200 个城市。

白犀牛也紧随其后，无人配送服务已覆盖北京、上海、广州、成都等 40 余个城市。

而文远凭借在 Robotaxi、无人小巴等领域积累的政企合作经验，同样能迅速打开无人城配车市场。其率先在广州大本营实现落地，并斩获中国首个城市开放道路 L4 货运车「纯无人 + 载货」测试许可，覆盖 797 条道路且支持 7×24 小时全天候运行，展现出强大的场景覆盖能力。

三是在商业落地上绑定更多B端头部企业。

无人城配的本质是一场 B2B 生意，这指向了一条清晰的商业合作路径：以头部客户为入口，通过样板项目打磨产品再规模复制，通过服务+技术形成长期绑定关系。

实际上，目前无人城配的商业模式主要为「硬件+服务」，具体差异为，九识、文远、新石器选择卖车并收取技术服务费用，而白犀牛选择租车并收取运维费用。

九识、新石器、白犀牛均按照这一路径构建起合作链条，如九识合作方包括京东、韵达、美团等企业，新石器合作方包含了顺丰、德邦、中通等企业，白犀牛则是与顺丰、京东、美团同样建立了合作关系。

当然，合作背后往往还交织着资本纽带，例如顺丰参与白犀牛最新一轮融资，美团曾战略投资九识，资本的注入进一步强化了企业与客户的深度绑定。

而文远虽然在无人城配领域刚起步，但早期已进入中通的合作体系中，如今无人城配车在广州落地，也是拿下了广州政府主导的智慧物流项目，承担园内物资运输与市政配送。

由此，四名玩家都快速建立了一套闭环商业化模式，在无人城配领域确定了可复制的扩张路径。

02

一面是重资产押注，

一面是轻资产整合

共性之下，是具体的商业化差异。

众所周知，商业的根本逻辑是降本增效，但无人城配玩家们自身要做到降本增效之前，需要先帮客户解决这一难题。

说白了，想从客户掏钱，得先让其确信你能帮他省钱。沿着降本增效这条主轴，四名玩家分化出了两条商业化路径。

路径一是低价冲量，靠重资产博规模。代表玩家是新石器与九识。

即通过低价策略促成大量商业合作，形成可复制的规模效应。但这套飞轮要高速运转，需要强大的产品力与工程化能力作为支撑。

产品力的具象化在于多且精，新石器无人车目前已完成 6 次迭代，形成了 X3、X6、X12 的产品矩阵，其中 X3、X6 为主推产品，裸车定价分别低至 4 万、5 万元。

据悉，中通成都站某网店投入使用 35 台新石器无人车后，配送成本从 0.15 元降至 0.06 元，大幅降低了 60%。

而九识从早期 Z 系列迭代到最新的 E 系列，产品矩阵覆盖了从 2 立方米到 10 立方米不同装载需求。

尤其 E6 这款产品作为价格屠刀，裸车价还低至 1.98 万元，并且采取 1800 元/月的 FSD 订阅模式，大幅降低客户试错门槛。产品发布当天，该款车就斩获了 5290 台订单，打破全球无人车日销量记录。

而需求端持续高涨，往往需要供给端进行快速响应。

手握万辆级订单与海量定制需求，两位玩家均选择自建产能。

新石器盐城基地：号称全球首个年产 3 万台 L4 车工厂，年内交付已破 3000 台。

九识四川工厂：今年 4 月开始投产，目标年产量达到 3000 台，重点覆盖西南地区订单。

显然，两家企业通过「硬件自研 + 软件定义 + 供应链自控」的重模式，能有效强化场景定制能力，降低总体供应链成本。

路径二是以轻资产为主，借力打力。白犀牛与文远都属于这一类。关键词是生态位卡位与资源整合。

包括白犀牛、文远都选择了极简的产品线，白犀牛目前仅有两款车型，R3 与 R5，其中 R5 为主打车型。而文远仅有一款车型 W5。

重点是，白犀牛获得顺丰、鑫源汽车的资本押注，进而形成了「L4 企业+快递龙头+车企」的铁三角合作关系，自身紧握 L4 大脑，捆绑鑫源汽车解决制造难题，再借顺丰的庞大订单流打通商业闭环。

背靠两棵大树，白犀牛可以专注做算法、运营优化，目前其日活无人车数量已达到几百台，目标是日活量达到 5000 台。

如果说白犀牛是借外部力量打配合战，文远就是从内部借力玩起资源整合。

尽管文远本质上也是采取分工合作形式，自身钻研算法技术，但与白犀牛不同的是，文远已经打造了一套坚硬内核——通用自动驾驶技术平台，并已在 Robotaxi、无人驾驶小巴、无人驾驶环卫以及 L2 领域进行锤炼，因此，在入驻无人城配这一新领域时，平台上的软硬件经验可以快速复制过去。

值得一提的是，尽管只有一款产品，但从产品参数对比可见，文远想用单款车型吃到最肥的那块肉。

显然 W5 吸取了其它王牌产品的优势，同样采用模块化设计，支持多种格口组合货箱，适配多样化场景。但优中更优的一点是，W5 将载货容量设计为市场需求最大的 5.5 立方米，并且把最大载重、续航参数拉到更高，可满足长距离、大批量的物流配送需求。

另外，强劲的产品力还叠加上远程 OTA、7x24 小时响应、驻场培训等售后服务，可见文远的确是有备而来。

当然，无论是像新石器、九识这类激进的打法，还是像白犀牛、文远的稳健型打法，核心挑战始终是，谁能更快、更稳地将「帮客户降本」的承诺，转化为自身可持续的盈利模型。

而这一点还得在后续的规模化扩张中见分晓。

03

从1到10，开启新的拉锯战

一个基本事实是，尽管无人城配领域格局初定，但总体而言，大家还都处于商业化前夜，差距并未完全拉开。

余恩源曾在采访中说的很直接：「我们跟同行都是小鸡互啄，都不强。」

由此，尽管四名玩家都通过不同打法完成了从 0 到 1 的启动阶段，但从 1 到 10，才是真正的拉锯战。

顺着无人城配市场潮水的涌动方向，可以看到两种扩张趋势。

一是在国内，大鱼小鱼全都吃。

九识创始人孔旗提出过一个市场成熟的衡量标准，是一家企业在全国拥有 2 万台以上无人车，在部分城市达到单城部署 500 台。

而要在一个城市构建一张密集的运输网络，不能单靠物流、零售巨头企业，还得挖掘小规模客户以及散户。

实际上，中小客户才是更真实的市场锤炼场。

一方面，中小客户掏钱意味着他已经把「省钱」这笔账算清楚了，这种口碑扩散效应，会反向带动大客户决策。

另一方面，中小客户虽然对产品的工程化标准要求高，但对定制化需求少，反而给企业更高的议价权，是无人城配最容易打出利润的客户层。

二是出海，去富饶市场里「换水养鱼」。

出海已是无人驾驶整个行业的共识，在国内激烈的环境中捶打出的强大竞争力，会在参与国际竞争中构成显著优势。

今天这些玩家们已经迈出了这一步。

新石器的无人城配车率先开跑，进入德国、阿联酋、日本等 13 个国家，九识也拿到了新加坡首张无人车牌照，并进入日韩、中东市场。

而站在顺丰肩膀上的白犀牛，也能将运输网络铺设到国际市场。

而对于文远而言，出海是 Robotaxi、无人驾驶小巴、无人驾驶环卫已经走过的路，这种先发优势同样能投射到无人城配领域。

比如，阿联酋发放的无人驾驶牌照可以覆盖所有场景、车型，Robotaxi 开了头，无人城配车进入只需顺水推舟。

实际上，无人城配车领域越到后期，比的就不是「谁能跑」，而是「谁能把护城河挖深」。

现在四家都已经找到了自身发展节奏，新石器、九识靠先发吃下市场规模，白犀牛、文远则用后发优势打出效率差。

尤其是文远，虽然在无人城配领域不是最早起跑的那一位，但它有着别人难以复制的底子。

在 Robotaxi 领域多年实战积累下来的算法能力、工程落地体系、全球运营经验，都为它提供了一个可以直接复用的加速通道。不论是高度自动化的调度系统、多车型一体化的能力平台，还是对海外政策环境的熟悉程度，文远早就在 Robotaxi 战场上经历过完整打磨。

而当这些「已有的确定性」被迁移到城配车上，其速度、稳定性、成本优势都会显露出来。

因此，如果拆分来看，在商业化前夜，尽管每位玩家都还要再跑一跑，但都不乏冲线的可能性。

但如果垒在一起看，在四位玩家的推动下，无人城配的前景在逐步明朗，并且这条赛道的盈利点，将比 Robotaxi 更早到来，这无疑将更令人兴奋。